Создатель вертолета ка


Ка-15: первый палубный вертолет СССР (часть 1)

Как создатель боевых автожиров Николай Камов стал главным поставщиком винтокрылых машин для кораблей советского флотаКорабельный вертолет Ка-15 одной из строевых частей флота. Фото с сайта http://авиару.рфДве летающие машины — штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 и корабельный вертолет Ка-25 — на несколько десятилетий стали самыми яркими символами палубной авиации Советского Союза, а потом и России. В отличие от США, где после Второй Мировой войны основой военно-морского флота стали авианосцы и собственные самолеты ВМС, в СССР военный флот никогда не обладал разработанным специально для него самолетным парком. Моряки почти всегда довольствовались приспособленными для флотских нужд армейскими машинами — а вот вертолеты для советского ВМФ с самого начала строились по особым заказам. Хотя в береговых частях служило достаточное число винтокрылых машин марки «Ми», почти ничем не отличавшихся от сухопутных, корабельная вертолетная группировка полностью состояла из вертолетов ОКБ Николая Камова.Все они имели совершенно характерный силуэт, который нельзя было спутать ни с каким другим вертолетом. Ведь именно камовское КБ стало настоящим законодателем мод в области вертолетов соосной схемы, то есть таких, у которых два несущих винта расположены один над другим, а рулевой винт на хвостовой балке (традиционная схема вертолетов марки «Ми») отсутствует. А первенцем среди камовских вертолетов, открывшим для них путь на корабельные палубы, стал вертолет Ка-15. Первый опытный экземпляр этой машины летчик-испытатель КБ Дмитрий Ефремов поднял в воздух 14 апреля 1953 года. Через четыре года первые вертолеты этой модели начали поступать на флот, где служили до 1963 года, а затем многие из них оказались в гражданской авиации, где летали до начала 1970-х.

Русский след в истории вертолета

В истории мирового вертолетостроения русским и советским конструкторам принадлежит особая заслуга. Самым знаменитым создателем вертолетов в мире стал обосновавшийся в США выходец из Российской империи Игорь Сикорский. Первые экспериментальные вертолеты, построенные студентом Киевского политехнического института, были по сути летающими моделями. Грузоподъемность самого большого из них составляла 9 пудов — то есть 144 килограмма, но и вес самого аппарата при этом составлял 14 пудов (224 кг), поэтому ни один из геликоптеров так и не смог поднять пилота. После этого на долгие два десятка лет Сикорский переключился на самолеты, создав легендарные «Гранд» и «Илья Муромец», а также истребители С-6, поставивший несколько мировых рекордов, и С-16, ставший первым в мире специализированным истребителем для сопровождения бомбардировщиков (и первым серийным истребителем отечественной конструкции). И только экономические неурядицы, которые в конце 1930-х стала переживать компания Sikorsky Aero Engineering Corporation, заставили его вновь вернуться к вертолетам.Студент Игорь Сикорский и его первый вертолет. Фото с сайта http://starosti.ruИменно они и сделали имя Сикорского настоящей легендой. Первый полноценный вертолет конструкции Игоря Сикорского Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года. 20 апреля второй вертолет — XR-4 — продемонстрировали военным, а уже через месяц, 30 мая, армия США официально приняла его на вооружение под индексом YR-4. На войну эти машины попали только в 1944 году: их стали применять на тихоокеанском ТВД для эвакуации раненых, поиска и эвакуации пилотов сбитых самолетов, снабжения частей и кораблей, а также для связи, наблюдения и корректировки огня артиллерии.Практически сразу же интерес к вертолетам проявили и военные моряки, оценившие, какую огромную роль эти машины, способные надолго зависать на одном месте, могут сыграть в противолодочной войне. Да и в качестве дополнительных «глаз и ушей» для кораблей, не имеющих своей авиации, вроде фрегатов, крейсеров и линкоров, они тоже были незаменимы. Так что нет ничего удивительного, что уже в мае 1943 года вертолет XR-4 продемонстрировал военным морякам США посадку на корабль. Машина опустилась на площадку размером 18 х 24 метра, расположенную между капитанским мостиком и мачтой авианосца «Банкер Хилл», который только-только вступил в строй.Вертолет R-4 одной из первых серий на базе ВВС армии США в Индии, март 1944 года. Фото с сайта https://www.thisdayinaviation.com

Немецкие «Колибри» и «Драконы»

Когда в Америке фирма Игоря Сикорского только принималась за разработку «хорошо забытого старого», проектируя свой первый вертолет Vought-Sikorsky 300, по другую сторону Атлантики, в нацистской Германии такими же машинами вовсю занималась фирма «Антон Флеттнер», названная так по имени своего генерального конструктора. Первый проект вертолета с весьма оригинальной схемой с перекрещивающимися винтами там разработали в 1937 году, а годом позже Кригсмарине сделали заказ на первые шесть машин, получившие индекс Fl.265 — по имени своего создателя. Эти машины весьма активно использовались немецкими моряками на Балтийском и Средиземном морях, совершали взлеты и посадки с кораблей и подводных лодок.Вертолет Fl.282 «Колибри» во время испытаний на Балтике совершает посадку на палубу противолодочного судна. Фото с сайта http://www.airpages.ruПозднее, в 1940 году, на смену Fl.265 пришел самый известный немецкий вертолет времен Второй Мировой войны — Fl.282 «Колибри». Эта двухместная машина была гораздо более удобной разведки и корректировки артиллерийского огня. Причем в конструкции «Колибри» был использован очень оригинальный прием, который позволял управлять им и в одиночку без нарушения центровки машины. Для этого место наблюдателя разместили не рядом с пилотом и не сразу за или перед ним, а позади двигателя.«Колибри» быстро прошли стадию испытаний и были приняты к серийному производству. Заложили 30 опытных и 15 предсерийных машин, из которых, правда, успели закончить только 24 вертолета. Один из них в начале 1942 года успел принять участие в опытных полетах на море, пройдя полный цикл испытаний и совершив несколько десятков взлетов и посадок, в том числе и в штормовых условиях, на площадку, устроенную на крыше одной из орудийных башен крейсера «Кельн». Но все усложняющееся экономическое и военное положение Германии не позволили довести затею с выпуском большой партии вертолетов — а планировался заказ в пределах 1000 штук! — до конца. Из 24 выпущенных машин до конца войны дожили только три, один из которых достался Советскому Союзу и довольно долго использовался на кафедре вертолетостроения в МАИ в качестве учебного пособия.Помимо вертолетов Антона Флеттнера, в Германии были разработаны и запущены в опытное производство еще несколько моделей такого рода летательных аппаратов. Из них одними из наиболее любопытных были вертолеты поперечной схемы (то есть с винтами, расположенными по бокам от фюзеляжа) конструкции Генриха Фокке — одного из основателей фирмы «Фокке-Вульф». Первый из них, Fа.61, был легкой экспериментальной машиной, а построенный на его основе более тяжелый вертолет Fa.223 Drache, то есть «Дракон», поначалу планировался как шестиместный пассажирский, но с началом войны переквалифицировался в боевые. Наибольший интерес опять проявил военный флот: он хотел использовать машину в роли противолодочного, торпедоносца и постановщика мин, а также как разведывательный, спасательный, транспортный и учебный. Но, как и в случае с «Колибри», из 30 заказанных «Драконов» построить успели только десять, которые прослужили до конца войны и попали в руки победителей. Тем не менее, видимо, именно Германии принадлежит первенство в создании отдельного вертолетного подразделения: в начале 1945 года в Баварии была сформирована 40-я транспортная эскадрилья, в состав которой входили три вертолета Fa.223 «Дракон»и пять Fl.282 «Колибри».Вертолет Fa.223 «Дракон» во время показательных выступлений в 1941 году. Фото с сайта http://maxpark.com

Автожиры Страны Советов

Советский Союз не пользовался вертолетами в годы Великой Отечественной войны, зато активно применял их «двоюродных братьев» — автожиры. Этим странно звучащим словом называют летательный аппарат, обладающий двумя винтами — тянущим (или толкающим) и несущим. Первый работает так же, как на обычном винтовом самолете, а второй — в режиме авторотации и позволяет машине держаться в воздухе.Автожиры были весьма популярны в предвоенные годы, в основном за счет своих главных преимуществ — гораздо большей безопасности, чем у традиционного самолета (невозможность штопора, возможность мягкой посадки при отказавшем двигателе, малая чувствительность к турбуленции), способности взлетать и садиться с очень небольших площадок, простоте управления и дешевизне. Это вполне компенсировало невысокий КПД аппарата, которому требуется более мощный двигатель, чем сравнимому по размерам самолету. Их активно строили и в Германии, и в США, и в Англии, и в других странах Европы, и конечно, в Советском Союзе, который вовсю экспериментировал с разными типами летательных аппаратов.Вот тут как раз и начинается история Николая Камова как авиаконструктора винтокрылых машин. Потому что первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер» получил свой индекс по фамилиям своих создателей — Ка(мова) и Скр(жинского). Конструкторы-энтузиасты познакомились в ОПО-3 — опытном отделе, в который превратился к 1927 году отдел морского опытного самолетостроения Дмитрия Григоровича. Это опытное конструкторское бюро, несмотря на жесткий и авторитарный характер его начальника, стало настоящей кузницей выдающихся кадров. В частности, именно отсюда вышли создатели самой знаменитой летающей лодки довоенного СССР Ш-2, которую летчики ласково называли «Шаврушка» — Вадим Шавров и Виктор Корвин-Кербер (об истории создания этого самолета читайте в статье «Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер»), здесь работали авиаконструкторы Семен Лавочкин, Георгий Бериев и Михаил Гуревич, и тут же начинал свою трудовую карьеру Сергей Королев.Автожир А-7 — самый известный и крупносерийный из спроектированных Николаем Камовым. Фото с сайта http://karopka.ruЗнакомство Николая Камова и Николая Скржинского быстро переросло в сотрудничество: оба молодых специалиста буквально горели желанием создать свой летательный аппарат, а не корпеть над выполнением заданий Григоровича. Точно так же чувствовали себя и Шавров с Корвином-Кербером, только в их случае это желание воплотилось в создание летающей лодки Ш-2, которую они строили в коммунальной квартире. А в случае Камова и Скржевского на свет родился первый советский автожир, созданный на заводе №22 имени Десятилетия Октября — том самом бывшем концессионном авиационном заводе «Юнкерс ИВА», на котором в 1923 году выпускник Томского технологического института Николай Камов начал карьеру в авиастроении. Оба конструктора работали там в конструкторской группе ОПО-3 по морским самолетам, к тому времени возглавляемой уже французом Полем Эме Ришаром.Вообще в истории появления двух этих летательных аппаратов — КАСКР-1 и Ш-2 — довольно много общего. В частности, и тот, и другой были построены при непосредственной помощи и поддержке Осоавиахима — «Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, предшественницы ДОССАФ и «РОСТО». Судя по всему, приступая к проектированию своего автожира, два Николая — Камов и Сржинский — брали пример с более старших товарищей Шаврова и Корвина-Кербера. И в том, что взялись за разработку летательного аппарата на свой страх и риск, буквально на коленке, и в том, чтобы обратиться за поддержкой и финансированием в Осоавиахим. Где охотно пошли навстречу молодым изобретателям, так же, как и их старшим коллегам. Главная заслуга в этом принадлежит председателю ячейки Осоавиахима при заводе № 22, кавалеру ордена Боевого Красного знамени Якову Лукандину. Изучив представленный 1 ноября проект автожира, бывший командир 33 авиаотряда Красной Армии отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР такое письмо:«5 ноября 1928 г.Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осоавиахима при заводе №22 инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Кто придумал слово «вертолет»

Центральный совет Осоавиахима ответил на это обращение согласием, авиационная секция организации выделила Камову и Скржинскому аванс в размере 150 рублей, и они приступили к детальной разработке проекта. Несмотря на то, что молодые конструкторы занимались им только в свободное время, после рабочего дня, дело продвигалось быстро. Основная часть работы была закончена через 58 дней после обращения в Центральный совет Осоавиахима, а по истечении трех месяцев — точнее, 95 дней, 8 февраля 1929 года полностью законченный проект представили на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима под председательством Бориса Юрьева.Именно в ходе заседания этой комиссии и было впервые использовано столь распространенное ныне слово «вертолет». Автором его был молодой конструктор Николай Камов, который именно так поименовал их со Скржинским детище. Формально это было неверно, поскольку автожир сильно отличается по конструкции и устройству от летательного аппарата, именуемого сегодня вертолетом, а в те годы именовавшегося геликоптером. Но в то время за ним не было закреплено нынешнее значение, а изобретатель, судя по всему, искал адекватную русскоязычную замену иностранному термину. И нашел. Так же, как нашел и свою судьбу, взявшись за проектирование винтокрылых летательных аппаратов.Автожир КАСКР-1 и его создатели — Николай Камов (крайний слева) и Николай Скржинский (второй слева), 1929 год. На фюзеляже хорошо читается слово «вертолет». Фото с сайта http://megabook.ruВ первый полет автожир-«вертолет» КАСКР-1, получивший вместо корпуса самолета АВРО фюзеляж от самолета У-1, отправился 25 сентября 1929 года. 11 января 1931 года в воздух поднялся автожир КАСКР-2 — фактически тот же аппарат, но с более мощным мотором и некоторыми конструктивными изменениями. Именно эта машина 21 мая того же года участвовала в показе новейшей авиатехники руководству СССР и показалась ему настолько интересной, что решено было оказать автожиростроению поддержку на государственном уровне. Николай Камов и Николай Скржинский перешли из ОПО-3 в Отдел особых конструкций (ООК) при ЦАГИ, куда попал на работу и и только-только закончивший Донской политехнический институт Михаил Миль — земляк и старый знакомый Камова по иркутскому детству.Николай Скржинский после перехода в ЦАГИ стал фактическим руководителем всей серии автожиров, имевших индекс ЦАГИ: А-4, А-10 и А-12 и так далее. Но поскольку основной деятельностью института была исследовательская работа, ни одна из этих машин в серию так и не пошла, а сам Скржинский после войны перешел на работу в ОКБ Александра Яковлева и руководил проектированием там вертолетов Як-100 и Як-24. А Николай Камов еще в 1931 году приступил к проектированию своего последнего автожира А-7, который стал единственной крупносерийной машиной такого типа, принятой на вооружение Красной Армии и успевшей принять участие в Зимней войне 1939-40 годов и Великой Отечественной войне.Отдельная автожирная эскадрилья ВВС Красной Армии во время боевых действий под Ельней, начало сентября 1941 года. Фото с сайта http://nlo-mir.ruНо гораздо больше Николая Камова влекли настоящие вертолеты — те, которые только и называются сегодня этим словом. В этом его поддерживал руководитель ООК ЦАГИ — человек, давший путевку в жизнь первому самостоятельному проекту конструктора, создатель отечественной теории одновинтового вертолета и один из конструкторов первого экспериментального отечественного вертолета ЦАГИ 1-ЭА Борис Юрьев. Ведь это именно он руководил той комиссией Осоавиахима, что рассматривала проект КАСКР-1, и это именно он руководил вертолетной группой экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, на базе которой велись все работы по освоению вертолетной тематики в довоенном СССР. При его поддержке, когда Юрьев уже перешел на работу в МАИ, Николаю Камову удалось добиться, чтобы в подмосковном Ухтомском на базе небольшого аэродрома ЦАГИ с авиамастерскими был создан первый в стране завод по выпуску винтокрылых машин — автожиров А-7.

Флот ставит на Камова

Все планы нарушила война. В 1941 году завод на Ухтомской эвакуировали в городок Билимбай в Свердловской области, а два года спустя и вовсе закрыли: автожиры были нужны армии меньше, чем самолеты. Заместитель Камова Михаил Миль вернулся в ЦАГИ и к 1945 году получил и кандидатскую, и докторскую степени, а его бывший начальник все носился с проектом одновинтового геликоптера «ЮрКа» — «Юрьев-Камов», на который не было ни денег, ни заказчика. Крохотная группа из трех человек, которой руководил Николай Камов, в конце концов нашла приют при заводе №456 в Химках. Оттуда ее приказом № 26 начальника 7-го Главного управления МАП, заместителя министра и начальника ЦАГИ Сергея Шишкина перевели в Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ). Формально Камову предстояло написать книгу о винтовых летательных аппаратах, а фактически ему поручили проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором — будущего Ка-8. Официальный приказ на его разработку вышел 13 ноября того же года, а в декабре адмирал Иван Юмашев (командующий Тихоокеанским флотом и фактический преемник впавшего в опалу адмирала Николая Кузнецова на посту военно-морского министра) утвердил тактико-технические требования на новую машину.Вертолет Ка-8 «Иркутянин» во время демонстрационного полета под управлением летчика-испытателя Михаила Гурова. Фото с сайта http://avia.proТак началось тесное и не прервавшееся по сей день сотрудничество Николая Камова и его конструкторского бюро с отечественным военным флотом. После успешной демонстрации Ка-8 на воздушном празднике в Тушино 25 июля 1948 года командование ВМФ вышло на руководство СССР с предложением о создании специализированного КБ по разработке военно-морских вертолетов, и 7 октября того же года вышел приказ № 772 министра авиационной промышленности Михаила Хруничева об организации при Государственном союзном опытном заводе №3 в Сокольниках ОКБ №2 под руководством главного конструктора Николая Камова. ОКБ №1 при том же заводе руководил другой известный создатель первых советских вертолетов и последователь Бориса Юрьева — авиаконструктор Иван Братухин.

Первыми серийными машинами ОКБ-2 стали Ка-8 (три экземпляра) и его наследник Ка-10 (15 экземпляров), но такие объемы производства вертолетов, которые к тому же были одноместными и открытыми, то есть очень зависимыми от погоды, никак не могли удовлетворить военных моряков. Прекрасно понимая это, КБ Камова в августе 1950 года начали проектирование двухместного корабельного вертолета Ка-15. Через месяц проспект новой машины был направлен в Минавиапром, а также командованию ВВС и ВМФ, которые поддержали предложение ОКБ-2. Весной 1951 года началась разработка эскизного проекта, а 9 июня 1951 года вышло распоряжение заместителя председателя Совета министров СССР Николая Булганина об утверждении аванпроекта вертолета Ка-15. Так началась история первого серийного корабельного вертолета в СССР.

topwar.ru

Вертолёт Ка-15: первый палубный вертолет СССР (часть 1)

Как создатель боевых автожиров Николай Камов стал главным поставщиком винтокрылых машин для кораблей советского флота. Две летающие машины — штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 и корабельный вертолет Ка-25 — на несколько десятилетий стали самыми яркими символами палубной авиации Советского Союза, а потом и России. В отличие от США, где после Второй Мировой войны основой военно-морского флота стали авианосцы и собственные самолеты ВМС, в СССР военный флот никогда не обладал разработанным специально для него самолетным парком. Моряки почти всегда довольствовались приспособленными для флотских нужд армейскими машинами — а вот вертолеты для советского ВМФ с самого начала строились по особым заказам. Хотя в береговых частях служило достаточное число винтокрылых машин марки «Ми», почти ничем не отличавшихся от сухопутных, корабельная вертолетная группировка полностью состояла из вертолетов ОКБ Николая Камова.Все они имели совершенно характерный силуэт, который нельзя было спутать ни с каким другим вертолетом. Ведь именно камовское КБ стало настоящим законодателем мод в области вертолетов соосной схемы, то есть таких, у которых два несущих винта расположены один над другим, а рулевой винт на хвостовой балке (традиционная схема вертолетов марки «Ми») отсутствует. А первенцем среди камовских вертолетов, открывшим для них путь на корабельные палубы, стал вертолет Ка-15. Первый опытный экземпляр этой машины летчик-испытатель КБ Дмитрий Ефремов поднял в воздух 14 апреля 1953 года. Через четыре года первые вертолеты этой модели начали поступать на флот, где служили до 1963 года, а затем многие из них оказались в гражданской авиации, где летали до начала 1970-х.

Русский след в истории вертолета

В истории мирового вертолетостроения русским и советским конструкторам принадлежит особая заслуга. Самым знаменитым создателем вертолетов в мире стал обосновавшийся в США выходец из Российской империи Игорь Сикорский. Первые экспериментальные вертолеты, построенные студентом Киевского политехнического института, были по сути летающими моделями. Грузоподъемность самого большого из них составляла 9 пудов — то есть 144 килограмма, но и вес самого аппарата при этом составлял 14 пудов (224 кг), поэтому ни один из геликоптеров так и не смог поднять пилота. После этого на долгие два десятка лет Сикорский переключился на самолеты, создав легендарные «Гранд» и «Илья Муромец», а также истребители С-6, поставивший несколько мировых рекордов, и С-16, ставший первым в мире специализированным истребителем для сопровождения бомбардировщиков (и первым серийным истребителем отечественной конструкции). И только экономические неурядицы, которые в конце 1930-х стала переживать компания Sikorsky Aero Engineering Corporation, заставили его вновь вернуться к вертолетам.

Студент Игорь Сикорский и его первый вертолет. Фото с сайта http://starosti.ru

Именно они и сделали имя Сикорского настоящей легендой. Первый полноценный вертолет конструкции Игоря Сикорского Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли 14 сентября 1939 года. 20 апреля второй вертолет — XR-4 — продемонстрировали военным, а уже через месяц, 30 мая, армия США официально приняла его на вооружение под индексом YR-4. На войну эти машины попали только в 1944 году: их стали применять на тихоокеанском ТВД для эвакуации раненых, поиска и эвакуации пилотов сбитых самолетов, снабжения частей и кораблей, а также для связи, наблюдения и корректировки огня артиллерии.

Практически сразу же интерес к вертолетам проявили и военные моряки, оценившие, какую огромную роль эти машины, способные надолго зависать на одном месте, могут сыграть в противолодочной войне. Да и в качестве дополнительных «глаз и ушей» для кораблей, не имеющих своей авиации, вроде фрегатов, крейсеров и линкоров, они тоже были незаменимы. Так что нет ничего удивительного, что уже в мае 1943 года вертолет XR-4 продемонстрировал военным морякам США посадку на корабль. Машина опустилась на площадку размером 18 х 24 метра, расположенную между капитанским мостиком и мачтой авианосца «Банкер Хилл», который только-только вступил в строй.

Вертолет R-4 одной из первых серий на базе ВВС армии США в Индии, март 1944 года. Фото с сайта https://www.thisdayinaviation.com

Немецкие «Колибри» и «Драконы»

Когда в Америке фирма Игоря Сикорского только принималась за разработку «хорошо забытого старого», проектируя свой первый вертолет Vought-Sikorsky 300, по другую сторону Атлантики, в нацистской Германии такими же машинами вовсю занималась фирма «Антон Флеттнер», названная так по имени своего генерального конструктора. Первый проект вертолета с весьма оригинальной схемой с перекрещивающимися винтами там разработали в 1937 году, а годом позже Кригсмарине сделали заказ на первые шесть машин, получившие индекс Fl.265 — по имени своего создателя. Эти машины весьма активно использовались немецкими моряками на Балтийском и Средиземном морях, совершали взлеты и посадки с кораблей и подводных лодок.

Вертолет Fl.282 «Колибри» во время испытаний на Балтике совершает посадку на палубу противолодочного судна. Фото с сайта http://www.airpages.ru

Позднее, в 1940 году, на смену Fl.265 пришел самый известный немецкий вертолет времен Второй Мировой войны — Fl.282 «Колибри». Эта двухместная машина была гораздо более удобной разведки и корректировки артиллерийского огня. Причем в конструкции «Колибри» был использован очень оригинальный прием, который позволял управлять им и в одиночку без нарушения центровки машины. Для этого место наблюдателя разместили не рядом с пилотом и не сразу за или перед ним, а позади двигателя.

«Колибри» быстро прошли стадию испытаний и были приняты к серийному производству. Заложили 30 опытных и 15 предсерийных машин, из которых, правда, успели закончить только 24 вертолета. Один из них в начале 1942 года успел принять участие в опытных полетах на море, пройдя полный цикл испытаний и совершив несколько десятков взлетов и посадок, в том числе и в штормовых условиях, на площадку, устроенную на крыше одной из орудийных башен крейсера «Кельн». Но все усложняющееся экономическое и военное положение Германии не позволили довести затею с выпуском большой партии вертолетов — а планировался заказ в пределах 1000 штук! — до конца. Из 24 выпущенных машин до конца войны дожили только три, один из которых достался Советскому Союзу и довольно долго использовался на кафедре вертолетостроения в МАИ в качестве учебного пособия.

Помимо вертолетов Антона Флеттнера, в Германии были разработаны и запущены в опытное производство еще несколько моделей такого рода летательных аппаратов. Из них одними из наиболее любопытных были вертолеты поперечной схемы (то есть с винтами, расположенными по бокам от фюзеляжа) конструкции Генриха Фокке — одного из основателей фирмы «Фокке-Вульф». Первый из них, Fа.61, был легкой экспериментальной машиной, а построенный на его основе более тяжелый вертолет Fa.223 Drache, то есть «Дракон», поначалу планировался как шестиместный пассажирский, но с началом войны переквалифицировался в боевые. Наибольший интерес опять проявил военный флот: он хотел использовать машину в роли противолодочного, торпедоносца и постановщика мин, а также как разведывательный, спасательный, транспортный и учебный. Но, как и в случае с «Колибри», из 30 заказанных «Драконов» построить успели только десять, которые прослужили до конца войны и попали в руки победителей. Тем не менее, видимо, именно Германии принадлежит первенство в создании отдельного вертолетного подразделения: в начале 1945 года в Баварии была сформирована 40-я транспортная эскадрилья, в состав которой входили три вертолета Fa.223 «Дракон»и пять Fl.282 «Колибри».

Вертолет Fa.223 «Дракон» во время показательных выступлений в 1941 году. Фото с сайта http://maxpark.com

Автожиры Страны Советов

Советский Союз не пользовался вертолетами в годы Великой Отечественной войны, зато активно применял их «двоюродных братьев» — автожиры. Этим странно звучащим словом называют летательный аппарат, обладающий двумя винтами — тянущим (или толкающим) и несущим. Первый работает так же, как на обычном винтовом самолете, а второй — в режиме авторотации и позволяет машине держаться в воздухе.

Автожиры были весьма популярны в предвоенные годы, в основном за счет своих главных преимуществ — гораздо большей безопасности, чем у традиционного самолета (невозможность штопора, возможность мягкой посадки при отказавшем двигателе, малая чувствительность к турбуленции), способности взлетать и садиться с очень небольших площадок, простоте управления и дешевизне. Это вполне компенсировало невысокий КПД аппарата, которому требуется более мощный двигатель, чем сравнимому по размерам самолету. Их активно строили и в Германии, и в США, и в Англии, и в других странах Европы, и конечно, в Советском Союзе, который вовсю экспериментировал с разными типами летательных аппаратов.

Вот тут как раз и начинается история Николая Камова как авиаконструктора винтокрылых машин. Потому что первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер» получил свой индекс по фамилиям своих создателей — Ка(мова) и Скр(жинского). Конструкторы-энтузиасты познакомились в ОПО-3 — опытном отделе, в который превратился к 1927 году отдел морского опытного самолетостроения Дмитрия Григоровича. Это опытное конструкторское бюро, несмотря на жесткий и авторитарный характер его начальника, стало настоящей кузницей выдающихся кадров. В частности, именно отсюда вышли создатели самой знаменитой летающей лодки довоенного СССР Ш-2, которую летчики ласково называли «Шаврушка» — Вадим Шавров и Виктор Корвин-Кербер (об истории создания этого самолета читайте в статье «Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер»), здесь работали авиаконструкторы Семен Лавочкин, Георгий Бериев и Михаил Гуревич, и тут же начинал свою трудовую карьеру Сергей Королев.

Автожир А-7 — самый известный и крупносерийный из спроектированных Николаем Камовым. Фото с сайта http://karopka.ru

Знакомство Николая Камова и Николая Скржинского быстро переросло в сотрудничество: оба молодых специалиста буквально горели желанием создать свой летательный аппарат, а не корпеть над выполнением заданий Григоровича. Точно так же чувствовали себя и Шавров с Корвином-Кербером, только в их случае это желание воплотилось в создание летающей лодки Ш-2, которую они строили в коммунальной квартире. А в случае Камова и Скржевского на свет родился первый советский автожир, созданный на заводе №22 имени Десятилетия Октября — том самом бывшем концессионном авиационном заводе «Юнкерс ИВА», на котором в 1923 году выпускник Томского технологического института Николай Камов начал карьеру в авиастроении. Оба конструктора работали там в конструкторской группе ОПО-3 по морским самолетам, к тому времени возглавляемой уже французом Полем Эме Ришаром.

Вообще в истории появления двух этих летательных аппаратов — КАСКР-1 и Ш-2 — довольно много общего. В частности, и тот, и другой были построены при непосредственной помощи и поддержке Осоавиахима — «Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, предшественницы ДОССАФ и «РОСТО». Судя по всему, приступая к проектированию своего автожира, два Николая — Камов и Сржинский — брали пример с более старших товарищей Шаврова и Корвина-Кербера. И в том, что взялись за разработку летательного аппарата на свой страх и риск, буквально на коленке, и в том, чтобы обратиться за поддержкой и финансированием в Осоавиахим. Где охотно пошли навстречу молодым изобретателям, так же, как и их старшим коллегам. Главная заслуга в этом принадлежит председателю ячейки Осоавиахима при заводе № 22, кавалеру ордена Боевого Красного знамени Якову Лукандину. Изучив представленный 1 ноября проект автожира, бывший командир 33 авиаотряда Красной Армии отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР такое письмо:

«5 ноября 1928 г. Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осоавиахима при заводе №22 инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Кто придумал слово «вертолет»

Центральный совет Осоавиахима ответил на это обращение согласием, авиационная секция организации выделила Камову и Скржинскому аванс в размере 150 рублей, и они приступили к детальной разработке проекта. Несмотря на то, что молодые конструкторы занимались им только в свободное время, после рабочего дня, дело продвигалось быстро. Основная часть работы была закончена через 58 дней после обращения в Центральный совет Осоавиахима, а по истечении трех месяцев — точнее, 95 дней, 8 февраля 1929 года полностью законченный проект представили на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима под председательством Бориса Юрьева.

Именно в ходе заседания этой комиссии и было впервые использовано столь распространенное ныне слово «вертолет». Автором его был молодой конструктор Николай Камов, который именно так поименовал их со Скржинским детище. Формально это было неверно, поскольку автожир сильно отличается по конструкции и устройству от летательного аппарата, именуемого сегодня вертолетом, а в те годы именовавшегося геликоптером. Но в то время за ним не было закреплено нынешнее значение, а изобретатель, судя по всему, искал адекватную русскоязычную замену иностранному термину. И нашел. Так же, как нашел и свою судьбу, взявшись за проектирование винтокрылых летательных аппаратов.

Автожир КАСКР-1 и его создатели — Николай Камов (крайний слева) и Николай Скржинский (второй слева), 1929 год. На фюзеляже хорошо читается слово «вертолет». Фото с сайта http://megabook.ru

В первый полет автожир-«вертолет» КАСКР-1, получивший вместо корпуса самолета АВРО фюзеляж от самолета У-1, отправился 25 сентября 1929 года. 11 января 1931 года в воздух поднялся автожир КАСКР-2 — фактически тот же аппарат, но с более мощным мотором и некоторыми конструктивными изменениями. Именно эта машина 21 мая того же года участвовала в показе новейшей авиатехники руководству СССР и показалась ему настолько интересной, что решено было оказать автожиростроению поддержку на государственном уровне. Николай Камов и Николай Скржинский перешли из ОПО-3 в Отдел особых конструкций (ООК) при ЦАГИ, куда попал на работу и и только-только закончивший Донской политехнический институт Михаил Миль — земляк и старый знакомый Камова по иркутскому детству.

Николай Скржинский после перехода в ЦАГИ стал фактическим руководителем всей серии автожиров, имевших индекс ЦАГИ: А-4, А-10 и А-12 и так далее. Но поскольку основной деятельностью института была исследовательская работа, ни одна из этих машин в серию так и не пошла, а сам Скржинский после войны перешел на работу в ОКБ Александра Яковлева и руководил проектированием там вертолетов Як-100 и Як-24. А Николай Камов еще в 1931 году приступил к проектированию своего последнего автожира А-7, который стал единственной крупносерийной машиной такого типа, принятой на вооружение Красной Армии и успевшей принять участие в Зимней войне 1939-40 годов и Великой Отечественной войне.

Отдельная автожирная эскадрилья ВВС Красной Армии во время боевых действий под Ельней, начало сентября 1941 года. Фото с сайта http://nlo-mir.ru

Но гораздо больше Николая Камова влекли настоящие вертолеты — те, которые только и называются сегодня этим словом. В этом его поддерживал руководитель ООК ЦАГИ — человек, давший путевку в жизнь первому самостоятельному проекту конструктора, создатель отечественной теории одновинтового вертолета и один из конструкторов первого экспериментального отечественного вертолета ЦАГИ 1-ЭА Борис Юрьев. Ведь это именно он руководил той комиссией Осоавиахима, что рассматривала проект КАСКР-1, и это именно он руководил вертолетной группой экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, на базе которой велись все работы по освоению вертолетной тематики в довоенном СССР. При его поддержке, когда Юрьев уже перешел на работу в МАИ, Николаю Камову удалось добиться, чтобы в подмосковном Ухтомском на базе небольшого аэродрома ЦАГИ с авиамастерскими был создан первый в стране завод по выпуску винтокрылых машин — автожиров А-7.

Флот ставит на Камова

Все планы нарушила война. В 1941 году завод на Ухтомской эвакуировали в городок Билимбай в Свердловской области, а два года спустя и вовсе закрыли: автожиры были нужны армии меньше, чем самолеты. Заместитель Камова Михаил Миль вернулся в ЦАГИ и к 1945 году получил и кандидатскую, и докторскую степени, а его бывший начальник все носился с проектом одновинтового геликоптера «ЮрКа» — «Юрьев-Камов», на который не было ни денег, ни заказчика. Крохотная группа из трех человек, которой руководил Николай Камов, в конце концов нашла приют при заводе №456 в Химках. Оттуда ее приказом № 26 начальника 7-го Главного управления МАП, заместителя министра и начальника ЦАГИ Сергея Шишкина перевели в Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ). Формально Камову предстояло написать книгу о винтовых летательных аппаратах, а фактически ему поручили проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором — будущего Ка-8. Официальный приказ на его разработку вышел 13 ноября того же года, а в декабре адмирал Иван Юмашев (командующий Тихоокеанским флотом и фактический преемник впавшего в опалу адмирала Николая Кузнецова на посту военно-морского министра) утвердил тактико-технические требования на новую машину.

Вертолет Ка-8 «Иркутянин» во время демонстрационного полета под управлением летчика-испытателя Михаила Гурова. Фото с сайта http://avia.pro

Так началось тесное и не прервавшееся по сей день сотрудничество Николая Камова и его конструкторского бюро с отечественным военным флотом. После успешной демонстрации Ка-8 на воздушном празднике в Тушино 25 июля 1948 года командование ВМФ вышло на руководство СССР с предложением о создании специализированного КБ по разработке военно-морских вертолетов, и 7 октября того же года вышел приказ № 772 министра авиационной промышленности Михаила Хруничева об организации при Государственном союзном опытном заводе №3 в Сокольниках ОКБ №2 под руководством главного конструктора Николая Камова. ОКБ №1 при том же заводе руководил другой известный создатель первых советских вертолетов и последователь Бориса Юрьева — авиаконструктор Иван Братухин.

Первыми серийными машинами ОКБ-2 стали Ка-8 (три экземпляра) и его наследник Ка-10 (15 экземпляров), но такие объемы производства вертолетов, которые к тому же были одноместными и открытыми, то есть очень зависимыми от погоды, никак не могли удовлетворить военных моряков. Прекрасно понимая это, КБ Камова в августе 1950 года начали проектирование двухместного корабельного вертолета Ка-15. Через месяц проспект новой машины был направлен в Минавиапром, а также командованию ВВС и ВМФ, которые поддержали предложение ОКБ-2. Весной 1951 года началась разработка эскизного проекта, а 9 июня 1951 года вышло распоряжение заместителя председателя Совета министров СССР Николая Булганина об утверждении аванпроекта вертолета Ка-15. Так началась история первого серийного корабельного вертолета в СССР.

alex-news.ru

От автожира до «Аллигатора»: как создавались непревзойденные вертолеты Камова

Это было время первооткрывателей, смелых и дерзких людей, которые стремились к неизведанному. Их лозунгом было «быстрее, выше, сильнее». Они не создавали бренды, они создавали новую технику, а вместе с ней – историю человеческой цивилизации.  Одним из этих людей был сибиряк Николай Камов.

Ни славы, ни покровителей

Больше всего Николая Камова интересовали вертолеты, они были смыслом его жизни. Собственно, говорят, что слово «вертолет» – это тоже его изобретение. Впервые оно прозвучало из его уст в 1929 году. До того винтокрылые машины у нас именовались геликоптерами.

Николай Камов заболел вертолетами не сразу. Вначале он прошел, а точнее «пролетел» сложный путь от молодого человека, делающего успехи в математике, до руководителя конструкторской бригады концессионного завода «Юнкерс» в Советской России. Посередине этого пути была учеба в Томском технологическом институте. Как и многих его сверстников, молодого Николая интересовала авиация, и именно в институте он нашел своих первых учителей и единомышленников.

Во время работы на заводе «Юнкерс» внимание Николая Камова привлек необычный летательный аппарат. Автожир С-4, разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сиервой, был совсем не похож на самолет. Камов увидел скрытые возможности этого аппарата и увлеченно приступил к проектированию принципиально новой для того времени отечественной машины.

В 1929 году в воздух поднимается первый советский автожир, или, как сейчас любят говорить, гирокоптер КАСКР-1, созданный Камовым и Николаем Скржинским. В протоколе технической комиссии было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР». Вскоре КАСКР-1 получил одобрение и высших руководителей страны.

Миль «под крылом» Камова 

Николай Ильич был принят на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где он возглавил работу над созданием автожира, который мог бы быть запущен в серийное производство. В 1934 году под его руководством был построен двухместный автожир А-7.

Техника была абсолютно новой, и потому ее обкатывали до начала Великой Отечественной войны. За это время автожир доказал свою эффективность, сравнимую с самолетами, а по полету на малых скоростях превзошел их. Но время винтокрылых машин еще не наступило, хотя первые лучи уже засверкали над горизонтом.

В 1939 году в СССР вышло постановление о строительстве первого завода по выпуску винтокрылой авиатехники. Директором и главным конструктором был назначен Камов, а его заместителем – Михаил Миль.

Спустя непродолжительное время Камов и Миль станут руководителями двух главных вертолетных конструкторских бюро молодой Советской страны. В соперничестве этих двух ярких звезд будет рождаться новая вертолетная техника.

Через тернии к звездам

Время тогда, конечно, было не только великое, но и очень непростое. После войны Николай Камов взялся за создание вертолетов морской авиации – задачу нетривиальную и сложную. По этому поводу у Камова имелась грандиозная идея, ставшая впоследствии оригинальным признаком работ его школы проектирования. Он реализовал соосную схему расположения несущих винтов. Забегая вперед, скажу: Николай Ильич – единственный в мире, кто реализовал эту компоновку в серийных машинах. И не потому, что другие не пробовали. Пробовали. Но не смогли.

Ну а Камов смог. Мелкие, по сути, «летающие кресла» вертолеты Ка-8,  Ка-10 и похожий на гантелю вертолет Ка-15 были ноу-хау вертолетной индустрии того периода. Их наследник Ка-25 стал еще одним техническим прорывом Николая Ильича. Аварийный неоднозначный вертолет, но он эксплуатировался на советском флоте широко и долго. Ка-26 – не имеющий аналогов гражданский вертолет-трансформер. Прекрасная линейка.

Двадцать чет вертого ноября 1973 года Николая Камова не стало. Через месяц, 23 декабря, летчик-испытатель Евгений Ларюшин поднимает в воздух опытный вертолет под шифром «252» – последнюю большую работу Николая Ильича. Под именем Ка-27 эта машина станет стандартом для корабельной авиации ВМФ СССР. На базе Ка-27 будут созданы транспортно-боевой Ка-29ТБ, гражданский Ка-32 и вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Эта машина эффективно работает и сейчас.

Технологии. Ложка дегтя

Соосное расположение несущих винтов несет в себе множество преимуществ и одновременно с этим множество проблем.

Начнем с ложки дегтя. Главной проблемой такой конструкции является ее техническая сложность. Сложный главный редуктор с двумя проходящими друг сквозь друга главными валами. Вращающиеся в разном направлении несущие винты (НВ), очень сложная колонка НВ и совсем непростое обслуживание такой техники. Проблемой, которая наряду со сложностью конструкции ограничила развитие соосной схемы в мире, был перехлест лопастей, который возникал на критических режимах полета. В КБ Камова эти проблемы постепенно были решены.

Технологичность конструкции повысилась, а надежность и маневренность выросли. Апогеем развития соосной компоновки в ХХ веке стал Ка-27.

Технологии. Бочка меда

Не заметить сладкую бочку очень сложно. Ее размеры стали заметны с появлением знаменитой «Черной акулы» и не менее знаменитого «Аллигатора». Невероятно маневренные и быстрые машины просто поражают своим хищным и совершенным обликом. Они вытворяют в небе такое, на что не способно большинство винтокрылых машин. Так как это у них получается?

Соосные винты вращаются в противоположные стороны и тем самым компенсируют реактивные моменты друг друга. Результатом является почти 20%-ная экономия мощности. Ометаемая площадь винтов складывается, и в результате мы имеем меньшую длину лопастей, а отсутствие хвостовой балки с рулевым винтом делает конструкцию винтокрылой машины очень компактной, а это важный фактор для корабельного базирования.

Нет реактивного момента – нет рулевого винта. Это очень важно для управления вертолетом. Законы старика Ньютона никто не отменял. Применительно к вертолетам классической, одновинтовой схемы это означает, что если несущий винт крутится в одну сторону, то сам вертолет, который фактически висит на своих лопастях, будет крутиться в обратную сторону… если не будет рулевого винта. Но на режиме висения он отнимает до 20% мощности машины. Наличие двух мощных и перпендикулярных гироскопов – несущего и рулевого винта – создает множество различных сил, влияющих на управление машиной. То есть если мы хотим «приподнять» вертолет повыше, необходимо дать больше мощности на несущий винт. В результате увеличивается реактивный момент (снова вспоминаем старика Ньютона), и, чтобы машину не закрутило, надо дать большую мощность на рулевой винт. Реактивный момент нужно компенсировать ножками, то есть педалями.

Полетаем?

Взлет на нашем, российском одновинтовом вертолете выглядит примерно так:

1. Для отрыва вертолета увеличиваем мощность, поднимая рычаг «шаг – газ» вверх. Машина начинает подниматься. 2. Компенсируем возникающий от увеличения мощности на НВ реактивный момент с помощью увеличения мощности на рулевом винте. Для этого двигаем правую педаль вперед. 3. Компенсируем возникающие в результате предыдущих действий моменты сил, отклоняя с помощью ручки управления несущий винт на себя и вправо. 4. Все это делаем одновременно и координировано. Упс.

На зарубежных вертолетах схема действий зеркальная: несущий винт вращается в другую сторону. Шанс, что не подготовленный на обоих типах летчик сможет нормально полететь, меньше, чем впервые сесть за руль праворульной машины и поехать по шоссе в Британии.

Взлетаем на Камовской машине:

1. Для отрыва вертолета увеличиваем мощность, поднимая рычаг «шаг – газ» вверх. Машина начинает подниматься. 2. Все.

Маневрируем. Режим висения – поворот

Одновинтовой вертолет 1. Для поворота направо на режиме висения необходимо «дать» правую педаль. Это увеличивает мощность на рулевом винте и снижает мощность на несущем. 2. Для компенсации потери мощности, чтобы вертолет не начал снижаться, необходимо поднять рычаг «шаг – газ». 3.  Повторяем пункты 2, 3, 4 из предыдущего абзаца. При повороте налево все то же самое, только действия будут зеркальными.

Соосный вертолет

1. Для поворота направо на режиме висения необходимо «дать» правую педаль. Это увеличивает мощность на одном несущем винте и уменьшает ее на другом. Никаких дополнительных сил не возникает. Вертолет стабилен. 2. Все.

При повороте налево – никаких изменений.

И третье – боковой ветер на вертолет сосной схемы оказывает гораздо меньшее влияние.

Согласитесь, что такой конструктивный потенциал вертолета просто бесценен при посадке на прыгающую и наклоняющуюся палубу корабля, ведь волны никто не отменял, а сильный ветер в океане очень часто присутствует.

Камовская «Пчелка»

У каждого человека свое мнение и своя история. Лично я считаю, что очень интересной машиной был Ка-26.  Небольшая «Пчелка», которую легко можно было преобразовать из транспортного варианта в пассажирский, а потом в медицинский или специальный. Американцы назвали Ка-26 «Хулиган». Может, за потрясающую маневренность на висении? Да на Ка-26 не было автоматики, и, поднимая рычаг шага винта, необходимо было подкручивать рукоятку коррекции газа для поддержания оборотов, но это все издержки. Кстати, Ка-26 был первым в мире вертолетом с модульной конструкцией и стеклопластиковыми лопастями.

Эта неприхотливая машина получила новую жизнь под именем Ка-226. Что изменилось? Да ничего. Заменили поршневые двигатели на турбовальные, использовали технологии ХХI века… Все. Компоновка и даже внешний облик вертолета практически не поменялись. «Пчелка» она и есть «Пчелка». Трудолюбивая.

Эпилог

Сорок четыре года назад не стало великого человека, инженера, конструктора. Человека, который продвигал развитие нашей цивилизации, но у меня есть вопрос: насколько мы сейчас соответствуем тому поколению? Насколько мы готовы биться за свои идеалы и создавать новое?

Вертолетная индустрия – одна из немногих отраслей нашей промышленности, в которой мы не потеряли компетенций после развала СССР. Очень хорошо, что Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор» приняли на вооружение. Хорошо, что начинающие летчики учатся на новых вертолетах «Ансат» и Ка-226. Хорошо, что инженерные и рабочие специальности приобретают популярность среди молодежи. Хорошо, что у нас не только в Москве, но и в регионах появилась современная спасательная и санитарная авиация на наших вертолетах.

Мы, наконец, начали движение вперед. От потребления к созиданию. Не очень уверенно, но начали. И я считаю, что теперь у нашей страны есть будущее.

tvzvezda.ru

Николай Камов - советский авиаконструктор, создатель вертолетов «Ка»

Николай Камов - советский авиаконструктор, создатель вертолетов «Ка»

14 сентября 1902 — 24 ноября 1973

Авиаконструктор Николай Камов считается основоположником создания в Советском Союзе вертолетов соосной схемы (с двумя несущими винтами, которые вращаются в противоположные стороны вокруг общей оси).

Николай Ильич Камов появился на свет (1) 14 сентября 1902 года в Иркутске, его отцом был учитель. Сначала он преподавал русскую словесность, а позже стал директором коммерческого училища в Иркутске, благодаря чему его сын получил прекрасное домашнее воспитание. Пример и влияние отца-педагога позволили юному Камову рано развить в себе интерес к науке. Уже в годы учебы он серьезно увлекся изучением периодической и технической литературы, все глубже знакомясь с авиатехникой. В тот же период юноша часто ходил на показательные полеты, которые проводились на ипподроме Иркутска.

Блестяще окончив в 1918 году иркутское коммерческое училище, Николай отправился учиться в Томск, где поступил на механический факультет Технологического института. Навещая родителей во время каникул, он следил за тем, как продвигается создание первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск. В те годы он неоднократно совершал полеты на иркутских гидропланах, которые садились на воду Ангары. В Томске Камов учился вместе с одним из пионеров российской и мировой авиации летчиком Харитоном Славороссовым, участвовавшим в Первой мировой войне. Общение с ним еще более укрепило тягу Камова к изучению авиации. Томский технологический институт он окончил с отличием. Двадцатилетний выпускник вписал свое имя в историю вуза как самый молодой студент.

Решив связать судьбу с самолетостроением, Камов переезжает в Москву, где устраивается на авиазавод фирмы «Юнкерс» слесарем, а затем работает в мастерских «Добролета». Его все больше захватывает новейшая для того времени идея создания летательного винтового аппарата.

Первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер» был создан Николаем Камовым совместно с Николаем Скржинским в 1929 году. Затем был КАСКР-2. В 1931 году Камова назначают начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Спустя пять лет его бригада была переведена в КБ-3 при авиазаводе. Под руководством авиаконструктора здесь был изготовлен боевой автожир А-7. Через несколько лет его будут активно использовать участники Великой Отечественной войны. В 1940 году инженера назначили на пост главного конструктора первого в стране завода автожиров, расположенного под Москвой.

В годы Великой Отечественной войны завод эвакуировали на Урал, а в 1943-м ликвидировали. Оставшись не у дел, Николай Ильич вернулся в Москву, где занимался консультационной деятельностью в МАИ и научной работой. С 1945 года Камов работал в ЦАГИ. Через год он получает правительственное задание на постройку одноместного вертолета (Ка-8) для ВМФ, который он собрал практически вручную.

Вертолет был успешно продемонстрирован в 1948 году, и в тот же год было создано ОКБ-2, а Камов назначен его главным конструктором и занимал этот пост до конца жизни. Основным направлением деятельности ОКБ стало создание корабельных вертолетов для ВМФ. Под руководством конструктора здесь выпускались такие боевые машины как: вертолет для связи и наблюдения Ка-10, вертолет поиска подводных лодок Ка-15, четырехместный вертолет Ка-18, многоцелевой вертолет Ка-26 и ряд других, а также винтокрыл Ка-22, аэросани «Север-2» и Ка-30, глиссер.

Доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР – Камов за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и медалями.

В 1972 году ОКБ Камова приступило к созданию второго поколения корабельных противолодочных вертолетов. Сам Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной машины Ка-252ПЛ, однако увидеть ее в полете он уже не успел…

Скончался Николай Ильич Камов 24 ноября 1973 года в Москве, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Имя выдающегося авиаконструктора присвоено ОКБ, которым он руководил. 

multiurok.ru


Смотрите также

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>