Первый пароход кто изобрел
Кто изобрел первый пароход?
В 1815 году Наполеон Бонапарт сбежал с острова Эльбы, в Вене открылся первый технический университет, в семье простого английского ремесленника, родился будущий великий математик Джордж Буль, а в России на воду сошел первый отечественный пироскаф «Елизавета».
Тогда толпы людей собрались у пруда Таврического дворца, дабы взглянуть на это чудо. А первый рейс пироскафа, или как его еще называли стимбота, состоялся 3 ноября этого же года, по маршруту Санкт-Петербург — Кронштадт. Именно там и прозвучало впервые столь привычное нам название — «пароход».
История создания
Идея использовать пар в механике была высказана еще в I веке н.э. греческим ученым Героном Александрийским, но первый паровой котел был изобретен только в конце 17 века.
В начале 18-го паровыми машинами уже было никого не удивить, а в 1783 году сошел на воду первый пароход «Пироскаф», название которого стало нарицательным. Изобрел его французский военный, маркиз Клод Жоффруа д’Аббан — инженер-самоучка.
Через 365 метров двигатель у парохода сломался, а маркизу пришлось отказаться от своей деятельности — ему не удалось найти инвесторов для своего изобретения.
В 1787 году сразу два американских изобретателя продемонстрировали свои паровые судна — Джеймс Рамси и Джон Фитч.
Более того, через три года паровая лодка, созданная Фитчем и Генри Фойгтом, целое лето курсировала между Филадельфией и Берлингтоном. Но и здесь коммерческая составляющая оказалась сильнее научной — проект был закрыт.
Ближе всех оказались шотландцы — Уильям Саймингтон и Патрик Миллер. Миллер помимо всего прочего стал еще инвестором предприятия. В 1802 году пустился в плаванье первый колесный пароход «Шарлотта Дандес». Он достигал семнадцати метров в длину и буксировал баржи на канале Форт-Клайд.
Отец пароходов
И тем не менее, Роберт Фултон по праву считается «отцом пароходов». Будущий изобретатель был пятым ребенком в семье, в школе не достиг особых успехов, но зато любил рисовать и чертить.
В 14-летнем возрасте он уже сконструировал и испытал свою первую лодку на ручном приводе. А в возрасте 35 лет, еще до изобретения им парохода, разработал проекты для трех подводных лодок. В 1803 — его паровое судно прошло испытание на водах Сены.
И уже в августе 1807 года пароход Фултона пустился в свое первое долгое плавание по реке Гудзон. Сам изобретатель назвал его «Пароходом Северной реки», но в историю он вошел под другим названием — «Клермонт».
Именно такое называние было у усадьбы, принадлежащей партнеру Фултона, где по легенде пароход совершил свою первую остановку.
В 1809 году Фултон запатентовал свое изобретение и вошел в мировую историю. В последующие годы своей жизни он успел построить еще несколько пароходов, а так же разработать проект первого в мире военного парохода.
Название ему дали «Демологос», что переводится с латинского, как «Глас народа». Ну а второе имя парохода просто и скромно — «Фултон».
Самый старый пароход
В настоящее время пароходы уже не строятся, их заменили теплоходы. И тем не менее кое где можно найти раритеты.
Например, на озере Мьеса в Норвегии, все еще курсирует колесный пароход «Скибладнер», сконструированный в 1856 году и являющийся самым старым пароходом в мире на данный момент.
У «Скибладнера» есть своя работа — круглый год он развозит почту, а летом на нем проводят водные прогулки и круизы.
В России тоже есть свой долгожитель — колесный пароход «Н. В. Гоголь», построенный в 1911 году все еще принимает на борту посетителей.
ktoetotakie.ru
Пароход (история изобретения)
Изобретатель: Роберт Фултон Страна: США Время изобретения: 1807 г.
С изобретением парового двигателя Уатта начались опыты по применению новой машины в судоходстве. Наиболее удачной попыткой можно считать пароход, построенный французским изобретателем Жоффруа. В 1781 г. его паровая лодка при помощи парового двигателя могла уже целый час плыть против течения.
Первый пригодный для судоходства пароход изобрел инженер и механик ирландец Роберт Фултон. Он родился в бедной крестьянской семье, был гениальным самоучкой. Свой первый, еще несовершенный, пароход Фултон построил и испытал на Сене в Париже. В 1803 г. опыт удался, судно в течение 1,5 часа плавало по Сене, развивая скорость 5 км в час.
В 1807 г. Фултон построил колесный пароход «Клермонт», установив там паровую машину двойного действия Уатта. Длина парохода равнялась 43 м, мощность двигателя – 20 л. с., тоннаж – 15 т. В 1807 г. «Клермонт» совершил свой первый рейс по Гудзону из Нью‑Йорка в Олбани протяжением 150 миль (270 км). Происходивший против течения и при встречном ветре рейс занял 32 часа. «Клермонт» Фултона положил начало паровому судоходству. С этого времени пароходы стали строить и в других странах.
Вслед за изобретением речного парохода делаются попытки технически усовершенствовать все виды морского транспорта. Уже в 1819 г. на трансатлантической линии между Америкой и Европой появился пароход «Саванна», доставивший груз хлопка из США в Англию. «Саванна» находилась в пути 26 дней. В том же 1819 г. «Саванна» пришла в Петербургский порт. Это был первый иностранный пароход, посетивший Россию. В 1825 г. английский пароход «Энтерпрайз» за 113 дней совершил путешествие из Лондона в Калькутту. В 1829 г. голландский пароход «Кюрасо» прошел путь из Голландии в Вест-Индию за 32 дня.
Однако морское судостроение до 40-х годов XIX в. развивалось сравнительно медленно. Строительство пароходов тормозили недостатки в конструкции, выявленные в процессе эксплуатации, устранить которые сразу не представлялось возможным. И только коренное изменение 
конструкции пароходов и двигателей, а также переход к новым строительным материалам для строительства судов стимулировали быстрое развитие морского судостроения.
Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.
Другим очень важным фактором развития морского флота было изобретение гребного винта, сменившего гребные колеса первых пароходов. До конца 30-х годов XIX в. пароходы строились с гребными колесами, которые ломали морские волны. Они являлись наиболее уязвимым местом во время боя, их повреждение сразу же выводило судно из строя.
В 1838 г. английский инженер — изобретатель Смит построил первый, вполне пригодный для практических целей, пароход «Архимед» с гребным винтом. Вскоре был сделан еще ряд усовершенствований винтовых пароходов, и к концу 40-х годов XIX в. гребной винт начал быстро вытеснять гребные колеса, в первую очередь в морском военном флоте.
С начала 30-х годов стали появляться первые пароходы, пригодные для регулярных океанских рейсов. С конца 30-х годов XIX в. наладилось регулярное пароходное сообщение между Европой и Америкой, а затем между Европой и другими континентами. В 1842 г. было совершено первое кругосветное путешествие на пароходе. Пароходные линии, подобно железным дорогам, обеспечивали быстроту и 
регулярность передвижения, а также резко понизили стоимость перевозки грузов.
До 70-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.
istoriz.ru
Первый пароход в мире: история, описание и интересные факты
Бизнес 25 октября 2017Первый пароход, как и его аналоги – это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.
Особенности
Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.
Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.
Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.
Кто изобрел первый пароход?
Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.
В 1680 году французский инженер Дени Папен, проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.
В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по реке Везер в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.
Видео по теме
История
Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.
Где был испытан первый пароход?
В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость – 0,8 узла).
Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.
Американские проекты
Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на реке Потомак. Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера Джон Фитч провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.
Название первого парохода в Америке – «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.
«Шарлота Дантес»
Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.
Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.
Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.
Реальные модели
Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил Роберт Фултон в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже – «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра – вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.
Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».
Нюансы
Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.
В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.
Интересные факты
В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.
Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.
Модернизация
Пароходофрегаты – именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.
В завершение
Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.
Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.
Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость – 60 км/ч.
Источник: fb.ruQuery failed: connection to localhost:9312 failed (errno=111, msg=Connection refused).
monateka.com
Первый пароход
В XVI веке источником двигательной силы для самых различных нужд и производств (а не только чтобы молоть зерно, как, вероятно, думают многие) служила вода для водяных и ветер для ветряных колес. Постепенно совершенствуя технологию их строительства, конструкторы увеличивали размеры водяных колес, длину и количество крыльев ветряков, доведя к концу XVI - началу XVII столетия их мощность соответственно до 20 л.с. и 14 л.с. Они получили такое большое распространение, что стали обычной деталью пейзажа многих стран.
Тем не менее их не хватало, спрос на силовые установки неуклонно возрастал. Это толкало на поиск новых двигателей, и, судя по цитируемой заметке, Бласко де Гарай такой поиск успешно проделал. Но вот вопрос: были ли у него необходимые знания, чтобы совершить столь серьезный технический подвиг? В поисках ответа обратимся к трудам Леонардо да Винчи (1452-1519) в области механики и физики.
В данном случае из всего наследия Леонардо нас особо интересуют только некоторые его машины по исследованию силы давления пара и опыты с ними. Эти опыты им подробно описаны в рукописи, известной под названием «Хаммеровский кодекс» (рукопись демонстрировалась в Москве в 1984 году). Сконструировав эвдиометр, говоря иначе, прибор для определения объема жидкости или газа, Леонардо установил, что в нормальных условиях вода, превращенная в пар, занимает 1700 первоначальных объемов. Этого вполне достаточно, чтобы произвести полезную работу.
При этом его рисунок зафиксировал нечто чрезвычайно важное, а именно, что исследования он проводил с помощью цилиндра и поршня - важнейших деталей парового двигателя! Более того, другой рисунок он сопроводил описанием машины, которая поднимала тяжести благодаря поршню со штоком, перемещавшемуся в цилиндре под действием расширяющегося пара. Даже указаны размеры: диаметр цилиндра 1 локоть, длина 10 локтей.
Советскому читателю хорошо известна книга Сэмюэла Лилли «Люди, машины и история», рассмотревшего взаимовлияние общества и техники; там упомянуты и труды по механике Леонардо. Он пишет: «Близкие друзья, покровители или мастера, работающие на него, проводили в жизнь его мысли. Записки Леонардо да Винчи были опубликованы много лет спустя после его смерти, но их читало много людей и до публикации. Поэтому не исключена возможность, что кто-то воспользовался его идеями и претворил их в жизнь...» Далее Лилли дает очень интересную мысль: «Леонардо да Винчи лучше своих предшественников понимал разницу между машиной, выполняющей работу, и двигателем, который приводит ее в движение. На эскизах многих его машин указан просто вал, к которому можно подсоединить любой двигатель».
В этой связи хочется указать на рисунок Леонардо, где он изобразил колесное судно в разрезе с огромными пятнами чернил, поставленными, возможно, не случайно, а для того, чтобы скрыть важные детали двигателя и трансмиссии. Ведь к тактике сокрытия сути изобретения Леонардо прибегал часто. Так, на одном из листов «Хаммеровского кодекса» сохранился набросок водолазного аппарата, который сопровождается записью, что он не описывает устройство «по причине злонамеренной природы людей, которые могли бы использовать это... потопляя корабли вместе с людьми».
Не так давно, в 60-х годах, историками было установлено, что большая часть рукописей Леонардо после его смерти была увезена в Испанию. К рукописному наследию великого ученого проявил особый интерес некий придворный скульптор по имени Помпео Леони. За обещание короля Филиппа II (1527-1598) оказывать услуги и покровительство он сумел приобрести рукописи по сходной цене у доктора Орацио Мельци (сын любимого ученика Леонардо). Тот не имел никакого представления об истинной ценности этих бумаг и «хранил» их на чердаке своего дома среди всяческого хлама. В Испании оказались в том числе и 10 из 13 известных ныне ученым записных книжек Леонардо (он носил в чехле у пояса, постоянно занося в них приходящие в голову мысли).
Следует напомнить, что в 1965 году в Мадридской национальной библиотеке были найдены две из наиболее ценных рукописей Леонардо по механике (700 страниц!). Получившие название «Мадридский кодекс», они буквально ошеломили научный мир.
До этой находки ученые считали, что современная теория машин и механизмов начинается с классического труда Франца Рело «Кинематика машин», изданного в 1875 году. Изучение же «Мадридского кодекса» показало, что Леонардо наряду с замечаниями по работе цилиндров и поршней заодно описал и все 22 элемента, из Которых состоят самые различные машины, перечисленные ф. Рело. Причем не были забыты даже заклепки.
Франц Рело
Более того, в рукописях оказались изложены идеи относительно связи между теорией машин и практикой их применения, в том числе ставшие впоследствии знаменитыми две максимы: «Книга о науке механизмов должна предшествовать книге об их применении» и «Механика есть рай математических наук. Посредством нее достигают плода математики». Словом, «Мадридский кодекс» представлял собой практическое руководство по механизмам с большим количеством решений инженерных задач и талантливых разработок.
И последнее. «Испанская находка» положила конец спорам о том, в какой степени Леонардо использовал труды других ученых-предшественников. В кодексе приведен список из 116 книг, которыми он пользовался, и еще 50 названий его собственных сочинений, которые до сих пор не найдены... Для нас же в этой истории важно одно: Бласко де Гарай вполне мог познакомиться с рукописями Леонардо и претворить в жизнь какие-то его идеи.
ЗНАЧЕНИЕ ПРЕЦЕДЕНТА
Дени Папен (1647-1714), французский изобретатель, медик по образованию, увлекся механикой и математикой. Некоторое время он жил в Англии и производил опыты совместно с Бойлем. Результатом его работ было создание парового котла с двумя поршнями, клапаном и конденсатором. Есть сведения о том, что он оснастил паровым двигателем судно, но этот факт признается далеко не всеми историками техники по причине отсутствия достоверных данных. Сообщение об этом было сделано много позже, к тому же со слов вторых лиц, записано французским ученым Доменико Араго (1786- 1853) и опубликовано в его книге «Историческая записка о паровых машинах».
Рисунки со страниц «Мадридского кодекса», где - впервые в истории техники - дается научно систематизированный анализ идей, лежащих в основе всех механизмов, двигателей и их составных элементов. Изображены: опорные подшипники, фрикционные колесные передачи, шестерни, храповой механизм, шатуны и тяги, эксцентрики (кулачки), пружины и заклепки.
«Огневую машину», по версии Араго, Дени Папен строил долго, как сейчас говорят, «методом проб и ошибок». И когда убедился, что она в состоянии производить полезную работу и вращать колеса, установил ее на корпус небольшого парусника, демонстративно сняв весь рангоут (парусную оснастку и мачты). При испытании новинки владельцы парусников проявили мрачное любопытство, смешанное с беспокойством. Изобретатель не нашел никого, кто бы пожелал воспользоваться его услугами для перевозки грузов.
Дени Папен
машина Папена
24 сентября 1707 года, провожаемый большой толпой любопытных, он отправился в путь до Касселя, после чего намеревался пересечь Ла-Манш и достичь Лондона.
«Паровик» благополучно добрался до устья реки Везель, и здесь на борт поднялись таможенники, потребовавшие заполнить декларацию и выполнить «некоторые небольшие формальности». Папен не возражал. Сопровождаемый чиновниками, он пошел в контору, а когда вернулся, то паровой машины уже не было. Пока он отсутствовал, подкупленные кем-то громилы ворвались на судно и разбили ее. В памяти потомков остался лишь предохранительный «клапан Папена», необходимый элемент любой паровой машины.
Джеймс Уаат
Только через 67 лет англичанин Джеймс Уатт (1736-1819) объявил об изобретении им паровой машины, которую он затем в течение доброго десятка лет совершенствовал и не без основания считал плодом труда многих предшественников, а еще через 23 года часовщик Роберт Фултон (1765-1815), изучив все, что было сделано до него другими изобретателями, со своим помощником Ливингстоном построил колесный небольшой пароход, на котором установил построенный им паровой двигатель в 20 л.с. Роберт Фултон свой первый пароход сделал во Франции (и даже предлагал его Наполеону). Но разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить названия.
Роберт Фултон
Этот факт на время заслонили бурные события начала XIX века; вспомнив же о нем, засомневались... по уже известной причине: ни чертежей, ни документальных свидетельств в архивах Франции найдено не было. Пожалуй, здесь виновато не столько отсутствие документов, сколько слишком малый срок жизни изобретения. Память о нем спасло лишь то, что время Фултона значительно ближе к нам, чем время де Гарая и Папена.
Не исключено, что энтузиазм сторонников применения паровой машины в судостроении поддерживался дошедшими до них, но угасшими позднее слухами о «пароходе, построенном в XVI столетии». Что же касается самого детища Бласко де Гарая, то у технических новинок всегда находятся недоброжелатели, прилагающие немало сил, чтобы даже память о них была стерта. Изобретение, опередившее свое время, не принимается, а то и встречается в штыки.
ВЕРИТЬ ЛИ ИСТОРИКУ НАВАРРЕТЕ?
Составители многотомной «Энциклопедии Американа» имени Бласко де Гарая вообще не упоминают, считая создателем первого в мире парохода своего соотечественника Роберта Фултона. Нет в ней и имени испанского историка Наварреты. Англичане, которые, в свою очередь, очень гордятся изобретателем паровой машины Джеймсом Уаттом и изобретателем паровоза Джорджем Стефенсоном, также не включили имена испанцев в «Энциклопедию Британика».
Джордж Стефенсон
паровоз Стефенсона “ Ракета “
Но испанская наука имеет полное основание гордиться «исследователем архивных завалов», выдающимся историком Мартином Фернандо Наварретой (1765- 1844). который отыскал и издал документы по истории испанских мореплавателей XII-XVI веков, включая и все плавания Христофора Колумба. Его заслуга тем более велика, что многие подлинные документы от ветхости и от неправильного хранения ныне погибли, а вот копии, которые он успел снять, дошли до наших дней. О том, сколь высоко его ценили современники, говорит хотя бы тот факт, что он был не только директором хранилища Королевской академии в Мадриде и советником министерства по вопросам истории, но и действительным членом-корреспондентом Парижской, Берлинской и ряда других академий.
Проведя многие годы за разбором архивов, он установил, что в период оккупации Испании войсками Наполеона французы похитили множество ценных исторических документов и чертежей. Наваррета одним из первых потребовал от своего правительства субсидий для ремонта библиотек и музеев и принял участие в редактировании и издании первой Испанской энциклопедии. Много сил приложил он и для популяризации истории науки и техники.
Мы же заглянем в «Универсальную иллюстрированную испанскую энциклопедию» (Мадрид, 1980) и посмотрим, что нового она добавляет к заметке В. ф. Одоевского. Достоверных сведений об изобретателе XVI века капитане Бласко де Гарае сохранилось немного. Неизвестны даже даты его жизни. Полагают только, что он был баск, жил в Барселоне и зарекомендовал себя в королевском флоте как отличный капитан. Однажды он якобы увидел вещий сон, побудивший его к созданию паровой машины, которая должна была принести ему большую славу. Об этом еще в конце XVI века поведал каноник Томас Гонсалес, который первый написал о Гарае и его пароходе и чьими сведениями воспользовался позднее Наваррета.
Правда, последующие поиски ничего существенного в пользу этого известия не дали, и его сочли недостаточно обоснованным. Это произошло потому, что часть историков стала терзаться сомнениями: «Была ли вообще на судне Гарая паровая машина?» Дело в том, что сама его идея использовать в качестве движителя гребные колеса, видимо, не была особенно новой. Например, на одном из римских барельефов, датируемом 527 годом до н. э., имеется изображение либурны с двумя парами гребных колес, которые через механическую передачу приводились во вращение тремя парами волов, ходившими по кругу. В связи с этим делался вывод, что и на испанском судне колеса крутились людьми.
Однако письменно засвидетельствованная попытка инквизиции привлечь Бласко де Гарая к суду для выяснения вопроса, «не состоял ли он в сговоре с дьяволом», косвенно указывала на то, что беспокойство священнослужителей могло быть вызвано только в том случае, если судно скользило по водной глади неведомым образом, а еще хуже - «дьявольским огнем».
Наваррете удалось найти подлинники писем Бласко де Гарая, относящиеся к 1539-1541 годам. Они были опубликованы им в Мадриде в журналах «Архивный вестник» и «Морская библиотека». Но в этих немногочисленных посланиях к сыну ничего не говорилось об изобретении паровой машины и о постройке парохода. С другой стороны, сохранять в глубокой тайне такие серьезные технические достижения- мера для того времени вполне логичная.
Наваррета до последних дней своих получал по поводу Гарая письма от соотечественников, историков и писателей из других стран (например, от Оноре де Бальзака, написавшего пьесу о Гарае) с просьбой сообщить какие-либо новые факты. Он просмотрел горы архивных документов в надежде встретить хоть какое-нибудь упоминание о смелом эксперименте в Барселоне и о «корабле, передвигавшемся при помощи устройства, большую часть которого занимал огромный котел», но так ничего и не нашел.
Французский ученый, иностранный почетный член Петербургской Академии наук Доминик Араго верил в факт постройки парохода Гараем в XVI веке. Ему принадлежат слова: «Считать за сказку создание парохода в Барселоне гениальным Гараем и похоронить это событие более печально, чем лишиться всех изобретений Герона Александрийского...»
Герон Александрийский
эолипил Герона Александрийского
Не исключено, что в будущем в недрах архивов еще удастся найти новые, неизвестные науке документы об изобретении Бласко де Гарая.
Владислав НИКОЛАЕВ, инженер
lemur59.ru
