Кто создал первый удачный американский вертолет
Американский вертолет будущего получил название
Соединенные Штаты нацелились на обновление своего вертолетного парка в обозримом будущем. Особенностью принципиально новых машин станет более высокая, чем у их предшественников, скорость. Этого планируют достичь за счет применения новой схемы, при которой летательный аппарат получит один соосный несущий винт и один толкающий винт в хвостовой части.
Одной из ожидаемых новинок на этом направлении станет перспективный вертолет Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, который должен вскоре подняться в небо. Как сообщило издание ExecutiveBiz, винтокрылую машину зарегистрировали в Федеральном управлении гражданской авиации США под обозначением S-100. При этом в самой корпорации Lockheed Martin, которой принадлежит Sikorsky, заявили, что продолжат использовать для своей разработки и прежнее обозначение — SB-1 Defiant.
В рамках проекта американские авиастроители хотят создать машину, которая сменила бы заслуженные вертолеты UH-60 Black Hawk и CH-47 Chinook и дополнила ударный AH-64 Apache. Специалисты уже испытали программное обеспечение для SB-1, а также двигатель, трансмиссию, гидравлическую и топливную системы.
Согласно расчетам, масса нового вертолета — 13,6 тонны. Он сможет развивать скорость до 463 км/ч и перевозить до 12 десантников в полной выкладке. При проектировании Defiant применили технологии, полученные в ходе разработки демонстратора технологий скоростного вертолета-разведчика S-97 Raider. Он станет первой машиной в новой линейке скоростных вертолетов Вооруженных сил США. Машину видят прежде всего как альтернативу устаревшим легким разведывательным вертолетам, таким как Bell OH-58 Kiowa. Предположительно, максимальная скорость S-97 Raider составит 444 км/ч. Летательный аппарат сможет перевозить до шести человек десанта, кроме того, будет применять различное вооружение.
Сейчас S-97 Raider продолжает испытательные полеты. Напомним, в 2017 году аппарат совершил жесткую посадку во время тестов: тогда обошлось без пострадавших.
Куда менее определенной остается судьба перспективного российского вертолета, облик которого, насколько можно судить, еще не определен до конца. Напомним, в 2015 году впервые поднялся в небо российский демонстратор скоростного вертолета, выполненный на базе Ми-24.
naked-science.ru
Оцени новый футуристический вертолет армии США
Одно из официальных изображений Bell V-280 Valor Американская компания Bell Helicopter среди производителей вертолетов что-то вроде Range Rover в мире автомобилей. Она делает отличный инновационный дизайн, который потом становится классикой. Например, модель AH-1 Cobra стала первым в истории боевым вертолетом, а многоцелевой UH-1 Iroquois знаком тебе по доброй сотне голливудских фильмов.
Bell AH-1 Cobra принят на вооружение в 1967 году, но до сих пор выглядит футуристично. Удивительно, но это первый в мире специально спроектированный боевой вертолет 
Bell UH-1 Iroquois — одна из самых известных и массовых моделей в истории вертолетостроения. Принята на вооружение американской армии в 1959 году Недавно мы рассказывали о концептуальном вертолете Bell, приоткрывшем взгляд компании в будущее. Но и сегодняшние разработки, как выяснилось, щедро начинены передовыми решениями.
В штате Техас полным ходом идут испытания конвертоплана (это все-таки не вертолет!) V-280 Valor. Сообщается, что США намерены потратить 100 миллиардов долларов (интересно, сколько это БелАЗов наличными?) на программу замены вертолетов Boeing AH-64 Apache и Sikorsky UH-60 Blackhawk новыми летательными аппаратами с вертикальным взлетом. Так вот, Bell V-280 Valor и есть те самые аппараты.
Но если «Блэкхок» — многоцелевой вертолет (довольно крупный транспортный, на который можно навесить столько вооружения, что поперхнется и боевой), то «Апач» — вертолет ударный. Он создан нести демократию, разрушения и смерть, а не раненых «котиков» в госпиталь. И как же Valor заменит и то и другое?
McDonnell Douglas AH-64 Apache (также производится корпорациями Boeing и Hughes — обычная практика в вооруженных силах США) — основной ударный вертолет американской армии с середины 1980-х 
Sikorsky UH-60 Black Hawk управляется экипажем из трех человек и способен нести 11 бойцов или 6 лежачих раненых. Вертолет эксплуатируется с 1979 года Споттеры сообщают о разных модификациях конвертоплана, замеченных на испытаниях. Но главное — характеристики действительно позволяют «Вейлору» выполнять задачи совершенно разных типов вертолетов. Потому что он — не вертолет.
Конвертоплан способен взлетать вертикально и зависать в воздухе, как вертолет, но в полете, когда его винты повернуты горизонтально, он сравним с самолетом по скорости и дальности, а подъемную силу обеспечивают крылья самолетного типа.
Сейчас в армии США уже эксплуатируют конвертоплан Bell V-22 Osprey, и V-280 Valor станет его дальнейшим развитием. Если у V-22 поворачиваются сами двигатели, то у «Вейлора» — только винты, что делает конструкцию проще и надежнее.
Bell V-22 Osprey эксплуатируется с 2005 года. Поворотные двигатели — не единственная его фишка. Примерно на 70% (по массе) конвертоплан сделан из композитных материалов, что значительно снижает его вес. Крылья «Вейлора» сделаны из углепластика, большая часть фюзеляжа — из композитов. Заявленная скорость — 520 км/ч. Для сравнения: максимальная скорость и у Blackhawk, и у Apache — около 300 км/ч. При этом так называемая «перегоночная дальность» у всех трех машин сопоставима и превышает 2000 км. На борт Valor берет 4 членов экипажа и 14 бойцов — больше, чем Blackhawk! А ведь для посадки ему требуется едва ли больше места, чем старому вертолету UH-1… Конечно, любая неподготовленная площадка подойдет: все, что может вертолет, умеет и Valor.
Хочется порадоваться за американских инженеров, хотя отношения России и США, прямо скажем, бывали и получше. И чего же теперь ждать, если в распоряжении армии «вероятного противника» вот-вот окажется такая крутая штука? Разумеется, появления «Вейлора» в «Трансформерах» и прочих остросюжетных кинолентах, а также в магазинах в виде детских игрушек и сборных моделей.
А ты что думал? Что американский конвертоплан однажды зависнет над твоим домом и испортит тебе воскресный просмотр футбола? Ну нет. В отличие от карбоновых крыльев, управления по проводам и поворотных винтов, это фантастика.
www.maximonline.ru
12 лучших американских вертолётов
03.02.2016 | 14:27 | Просмотров: 16 884
Американские военные вертолеты являются одними из лучших вертолётов в мире.
С 1942 года американские военные использовали тысячи вертолетов для разведки, транспортировки и боевого обеспечения. Разработанные в 1930-х годах и используемые в военных действиях десятилетие спустя, главное отличие вертолета от самолета — лопасти, для вертикального взлета и посадки, парения, возможности летать вперед, назад, и из стороны в сторону — одним словом обеспечение более удобного перемещения в пространстве.
Между самым первым R-4, используемым во время Второй мировой войны и футуристическим S-97, мы собрали 12 лучших военных вертолетов США, которые поддерживают армия с неба.
UH-60 «Блэк Хок»(Черный Ястреб)
Армия начала поставлять в войска UH-60 в 1978 году. Задачей Блек Хок является транспортировка войск и тыловая поддержка. Тем не менее, он также участвовал в миссиях медицинской эвакуации, поисково-спасательных и вооруженном сопровождении. Более 2000 UH-60 Блэк Хок вертолетов находятся на вооружении армии США.
AH-64 «Apache» (Апач)
Апач на 2014 год являлся самым распространённым ударным вертолётом в мире. По состоянию на январь 2015 года, авиафлот Апачей накопил более 3,9 млн летных часов с момента его первоначальной поставки в 1984 году, согласно информации его производителя Boeing. Апач имеет четыре лопасти главного ротора и также четыре хвостового винта. «Боевое крещение» AH-64 состоялось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 года.
Боинг CH-47 «Чинук»
Развитие Боинг «Чинук» началось в 1956 году. Двухвинтовый средний транспортный вертолет был доставлен на первое использование во Вьетнаме в 1962 году. И хотя уже появилось много совершенных вариантов, он еще используется в армии, и не ожидается сокращение, срок его службы до 2060 — возможно будет первым 100-летним вертолетом
H-34
Первый вылет H-34 был в 1954 году, и был приобретен армией и флотом в 1955 году. Согласно Тихоокеанскому Музею авиации, он является одним из самых узнаваемых вертолётов в военной истории. Он имел необычную форму, с двигателем позади кабины. Также назывался “Чокто”, и в основном известен за его многоцелевое использование во Вьетнаме. К сожалению, его производители решили, что будущие военные вертолеты требуют больше места, чем допускает “морской конек”.
MH-6 «Литтл Берд»
Прозвище ‘Убийственное яйцо’, главная его задача является доставка сил специального назначения над крышами или в узкое пространство. Первоначально он был разработан для разведки, но использовали его и для специальных операций и он доказал свою эффективность в бою.
Белл UH-1 «Ирокез»
Более нежно назван ‘Хьюи’, один из самых известных и массовых вертолётов в истории вертолётостроения. Серийно производится с 1960 года. Общее число вертолётов всех модификаций — более 16000 шт. Текущий вариант вертолёта, используемый в корпусе морской пехоты США — UH-1Y. Впервые он был использован во Вьетнаме, для перемещения пехоты. Администрация по борьбе с наркотиками по-прежнему использует Хьюи для антинаркотических рейдов в Афганистане.
S-61/SH-3 «Си кинг»
Си Кинг был первым вертолётом-амфибией на службе в армии. Он был использован ВМФ для обнаружения, классификации, отслеживания и уничтожения вражеских подводных лодок. Он состоит из лодки, как тела-корпуса и понтона с плавающими мешками, которые дают S-61 возможность приземлиться на воду. Хотя он уже снят с производства, он по-прежнему служит для президента США
Bell V-22 Osprey
Osprey Bell-Boeing является боевым многоцелевым вертолётом, который использует технологию конвертоплана объединенную из лучшими самолетами и вертолетами в одном вертолёте. Благодаря этой технологии V-22 взлетает и садиться как вертолет, но преобразовуется в турбовинтовый самолет в полете. ВВС использует итерацию CV-22 для специальных операций. В целом, Osprey был развернут в транспортных и эвакуационных операциях по всему Ираку, Афганистане, Ливии и Кувейте.
CH-53E
СН-53, произведенный Сикорским, является одновременно самым крупным и тяжелым вертолетом используемым военными. Он был использован почти три десятилетия, и имеет семь лопастей несущего винта. Морская пехота использовала их с 1980 года для тяжелой работы, так как они могут нести 13000 кг груза. Ожидается, что СН-53Е будет на службе до 2025 года.
Боинг Вертол CH-46 Си Найт
Вертол Эйркрафт произвели первый Си Найт для Морской пехоты и передали на службу в 1964 году. Вертолёт начал военную службу во Вьетнаме, где он осуществлял перевозку войск и грузов кораблей ВМФ в Китайском море. Это был средний гражданский и военно-транспортный вертолёт, используемый в Бейруте, операции Буря в пустыне, Ираке и Афганистане для нападения, транспортировки боевых войск, расходных материалов и оборудования. Уволен в 2014 году с вооружения ВМФ и 2015 году с Морской пехоты.
Bell OH-58D Kiowa Warrior
Произведен компанией Белл, Кайова применяется для разведки и непосредственной огневой поддержки наземных войск.В состав оборудования входят телевизионные и инфракрасные приборы , лазерный дальномер-целеуказатель, доплеровская радарная система и прибор ночного видения, установленный на шлеме пилота. Флот Кайова налетал 800000 боевых часов. Он должен был быть заменен на RAH-66 Comanche, который был пересмотрен в 2004 году. Как ожидается, Вертолет OH-58D спишут со службы в конце 2016 года.
Белл AH-1 «Кобра»
Первый в мире специально спроектированный боевой вертолёт, так как успешно применялся во Вьетнамской войне и других вооружённых конфликтах. Военные использовали его с 1967 года, был развернут в операции по освобождению Ирака в марте 2003 году. Вариация “Супер Кобра”имеет на вооружении и ракеты воздух-земля и воздух-воздух и также может быть оснащен неуправляемыми ракетами Hydra. В операции против армии Саддама Хусейна приняли участие все четыре вертолетные эскадрильи корпуса морской пехоты, оснащенные «Супер Кобрами».
Перевод: taskandpurpose.com
Метки: Американская авиация, американские вертолёты, Американские военные, Апач, Армия США, вертолёт, вертолёты, военные, Кобра, лучшие вертолёты, ЧИНУКtodaysmilitary.ru
Среди тяжелых транспортных вертолетов всех стран мира так и не появилось конкурента российской машине
В прошлом месяце российские вертолетостроители отмечали 50-летний юбилей со дня первого полета уникального вертолета Ми-10, давшего новый толчок развитию тяжелых вертолетов – как в нашей стране, так и в мире в целом. В последующем на его базе был создан вариант Ми-10К, а затем и тяжелый транспортный вертолет Ми-26, до сих пор не имеющий равных в мире. И сегодня в мире наметилась устойчивая тенденция растущего спроса на тяжелые транспортные вертолеты (ТТВ). Причем удовлетворить возникающие потребности теперь можно лишь за счет кардинальной модернизации имеющихся образцов вертолетной техники либо же – что наиболее предпочтительно по ряду причин – путем создания новых моделей.
ВЕРТОЛЕТ-КРАН
Постановление Совмина СССР о создании вертолета-крана В-10, получившего в последующем наименование Ми-10, было подписано 20 февраля 1958 года. Новая машина предназначалась для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км или же массой 15 т – на более короткие расстояния. Ми-10 создавался на базе уже успевшего произвести впечатление на зарубежных конструкторов вертолета Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей, но фюзеляж новой машины был спроектирован заново. Кабина экипажа из трех человек располагалась в носовой части, а под фюзеляжем находилась камера, которая подавала сигнал в кабину, где находилась специальная телевизионная установка, помогавшая наблюдать за грузом во время погрузки и в полете. Под кабиной была установлена телескопическая труба – для аварийного покидания экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа была оборудована грузопассажирская кабина, в которой можно было перевозить сопровождающую груз команду – до 28 человек – или груз до 3 т. Основной же груз вертолет перевозил под фюзеляжем между шасси, либо на специальной платформе (для мелких грузов), либо непосредственно на дистанционно-управляемых из кабины или с земли, при помощи пульта, гидрозахватах, либо на внешнем узле тросовой подвески, рассчитанной на груз 8 т.
Проектирование В-10 завершили в 1959 году, и 15 июня 1960 года вертолет-кран, ставший к тому времени уже Ми-10, совершил свой первый полет. А в 1965-м его продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где Ми-10 произвел настоящий фурор среди экспертов и простых посетителей. Зарубежные специалисты были настолько заинтригованы новым винтокрылым гигантом, что в следующем году одну машину приобрела голландская компания, затем перепродав ее в США, где Ми-10 подвергся интенсивным испытаниям. Оценки экспертов были очень высокими. Технический потенциал вертолета-крана оказался настолько значительным, что на его базе были созданы машины специальных военных модификаций. Например, вертолет – постановщик помех Ми-10П, предназначавшийся для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения, наведения и целеуказания, а также опытный образец воздушного пеленгатора Ми-10ГР. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
Работы по ТТВ велись не только в нашей стране – активную конкуренцию пытались составить и зарубежные вертолетостроители, преимущественно – американские. Вначале это, конечно, были вертолеты, подходившие под определение «тяжелый» только потому, что настоящих винтокрылых гигантов к тому времени в мире фактически не было. Скажем, начавший поступать в эскадрильи американской морской пехоты в июле 1956 года «тяжелый» транспортный вертолет СН-37 компании «Сикорский» имел максимальную взлетную массу 14 080 кг и мог брать на борт 26 десантников или 24 носилочных раненых. И лишь год спустя в СССР совершил свой первый полет действительно тяжелый вертолет Ми-6, обладавший максимальной взлетной массой 42 500 кг. Он мог перевозить до 70 полностью экипированных десантников или 41 носилочного раненого при двух санитарах.
Ближайший конкурент Ми-26 – СН-47 «Чинук»Хотя надо отдать должное американцам – они использовали свои стальные стрекозы «по полной программе». Так, например, на базе СН-37 был создан фактически первый в истории вертолетный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения HR2S-1W. А четыре модифицированных СН-37В, направленные в 1963 году во Вьетнам для обеспечения эвакуации сбитых американских летательных аппаратов, за непродолжительное время командировки вывезли техники и оборудования на сумму более 7,5 млн. долл., часть грузов – с неподконтрольных военным США территорий. Кроме того, на базе все той же машины в 1958 году был создан первый зарубежный вертолет-кран, способный перевозить на подфюзеляжной платформе уже до 100 военнослужащих, медблок, РЛС или другое. В последующем появился более мощный, газотурбинный вариант СН-54А/В (гражданское обозначение – вертолет-кран S-64 «Скайкрейн»), который имел максимальную взлетную массу около 21 000 кг, боевую дальность – 370 км и мог перебрасывать в назначенный район мобильный армейский госпиталь, оснащенный операционной, рентгенкабинетом, исследовательской лабораторией и банком крови. В транспортно-десантном же варианте он мог перевозить «блок» с 45 военнослужащими в полной экипировке. Вертолет активно применялся во Вьетнаме 1-й кавалерийской дивизией, в том числе для сброса 3048-кг бомб для расчистки в джунглях зон для высадки десантов и для эвакуации подбитой авиатехники, оказывавшейся слишком тяжелой для вертолетов СН-47 «Чинук». Отличительной особенностью американского вертолета-крана стала способность, зависнув в воздухе, поднимать и опускать на лебедке перевозимую технику, избегая тем самым необходимости выполнять посадку. Данные машины находились в эксплуатации Национальной гвардии США до начала 1990-х годов, а полтора десятка машин продолжают эксплуатироваться гражданскими компаниями и по сей день. В отличие от нашего «более молодого» вертолета-крана Ми-10/10К. Впрочем, военному командованию стран НАТО требовался не только винтокрылый кран, способный работать в достаточно «спокойной» обстановке – машина была слишком уязвима для огня противника. Требовался еще и ТТВ, который можно было бы эффективно применять на передовой для решения широкого круга общих военных и специальных задач. Такими машинами стали СН-47 и СН-53, прошедшие на сегодня не одну модернизацию и в обозримой перспективе не имеющие замены. «ЧИНУК» И «СУПЕР СТЭЛЬОН»
История вертолета СН-47 «Чинук» началась в далеком 1956 году, когда Министерство Армии США приняло решение заменить поршневые транспортные вертолеты СН-37 новыми, газотурбинными машинами. Хотя во взглядах на то, каким должен быть новый вертолет, американские генералы существенно расходились: если одним требовался десантно-штурмовой вертолет, способный перебрасывать 15–20 десантников, то другим требовалась машина, способная транспортировать тяжелые артиллерийские системы, автотехнику и даже пусковые установки ракет «Першинг». Откликнувшись на требования армии, компания «Вертол» разработала проект «Модель 107» (V-107 с 1957 года), а в июне 1958 года с ней был заключен контракт на постройку трех прототипов. Выбор министерства пал на самый тяжелый вариант, предложенный компанией под обозначением «Модель 114», который и был чуть позже принят на вооружение под обозначением НС-1В (с 1962 года – СН-47А). Он имел максимальную взлетную массу около 15 000 кг. Практически сразу командование сухопутных войск США определило СН-47 в качестве основного транспортного вертолета. К февралю 1966 года в армию поставили 161 вертолет. С ноября 1965 года СН-47А, а затем и СН-47В воевали во Вьетнаме, где наиболее впечатляющими их действиями стали «высадка» артиллерийских батарей на господствующих высотах и в удаленных от основных баз опорных пунктах, а также эвакуация сбитых летательных аппаратов – иногда с территории противника. Официальная американская статистика утверждает, что за годы войны «чинуки» эвакуировали около 12 000 сбитых или поврежденных летательных аппаратов, совокупная стоимость которых составила 3,6 млрд. долл. Вертолеты также применялись для сброса с рампы контейнеров с напалмом и слезоточивым газом на бункеры северовьетнамских отрядов. Из всего парка «чинуков», находившихся в годы Вьетнамской войны в распоряжении американской и южновьетнамской армий, от огня противника или в ходе различных инцидентов было потеряно около трети, что само по себе уже говорит об интенсивности их применения на данном ТВД. Повоевали СН-47 и на других, не менее знаменитых войнах: между Ираном и Ираком, поскольку 70 построенных в Италии «чинуков» Тегеран приобрел в 1972–1976 годах, а также на Фолклендах в 1982 году – причем с обеих конфликтовавших сторон. Из интересных фактов можно привести эпизод от июля 1978 года, когда четыре иранских СН-47 «залетели» в воздушное пространство СССР – один был сбит, а еще один – посажен на советской территории.
«Чинук» постоянно модернизировался с повышением летно-технических характеристик. Так, СН-47С имел уже максимальную взлетную массу более 21 000 кг, более мощную силовую установку и систему автоматического удержания в заданной точке висения. А в 1982 году на вооружение ВС США стал поступать модернизированный вертолет CH-47D, отличавшийся улучшенной силовой установкой, авионикой, композитными лопастями несущего винта, новой пилотской кабиной и проч. Новый вертолет мог совершать полет с внешней нагрузкой до 8000 кг (например, бульдозерами или грузовыми контейнерами) со скоростью до 250 км/ч, а также стал главным средством оперативной переброски на ТВД гаубиц М198 калибра 155 мм, включая готовый к стрельбе боезапас в 30 выстрелов и боевой расчет из 11 человек. Кстати, последним покупателем модели «D» стала Канада – 30 декабря 2008 года канадская армия получила шесть вертолетов. Масса пустого CH-47D – 10 185 кг, максимальная взлетная – 22 680 кг, экипаж – три человека, практический потолок около 5600 м, боевая дальность – 741 км, а перегоночная – 2252 км.
американский тяжелый вертолет, СН-53Контракт на постройку двух прототипов вертолета был выдан в сентябре 1962 года. Командованию «морпехов» пришлось преодолевать «стремление» тогдашнего министра обороны США Роберта Мак-Намары унифицировать парк ТТВ национальных вооруженных сил за счет оснащения всех видов и родов войск исключительно машинами СН-47 «Чинук». В итоге 14 октября 1964 года первый прототип нового американского тяжелого вертолета подняли в воздух на четыре месяца ранее утвержденного срока. Поставки серийных машин начались в 1966 году, а в следующем году СН-53 уже попали во Вьетнам. Было выпущено более 140 вертолетов. Базовый вариант СН-53А мог перевозить 38 десантников или 24 носилочных раненых либо груз внутри кабины – до 3600 кг или на внешней подвеске – до 5600 кг. В последующем на вооружение была принята модернизированная, более грузоподъемная модификация CH-53D, способная брать на борт 55 бойцов или 24 носилочных раненых и выполнять полет на дальность до 1000 км. А еще противоминная модификация RH-53D. И СН-53E «Супер Стэльон», берущий на борт 55 военнослужащих или груз до 13 610 кг в кабине либо до 16 330 кг на внешней подвеске. Интересный эпизод с участием вертолетов СН-53 имел место в конце декабря 1969 года – именно при помощи двух таких машин израильские «коммандос», проникшие в глубь территории Египта, «украли», вывезли через Красное море новейшую советскую РЛС П-12 и все сопутствующее оборудование (операция «Rooster 53»). Несмотря на свой почти полувековой возраст, «Супер Стэльоны» и «Си Стэльоны», в том числе вертолеты-тральщики – старые RH-53, переоборудованные сегодня обратно в транспортные варианты, и новейшие MH-53Е «Си Дрэгон», и сегодня находятся в активной эксплуатации в ВС США (в общей сложности – около 180 машин), а также в ряде других стран мира. В настоящее время по заказу Пентагона разрабатывается следующий вариант данного семейства, СН-53К, который должен заменить все остальные машины в ВС США к 2022 году. Первый полет новой машины запланирован на ноябрь 2011 года, заказано 227 вертолетов. СОВЕТСКИЙ ГИГАНТ И все же после появления советского серийного Ми-26 и экспериментального Ми-12 западные вертолетостроители надолго остались в аутсайдерах на рынке ТТВ. Тот же СН-47 «Чинук» почти в 1,6 раза уступал по массе полезной нагрузки первому и в 2 раза – второму. Конечно, американцы предпринимали попытки сократить образовавшийся «разрыв возможностей», для чего свои усилия объединили военные авиастроители и НАСА. Например, длительное время под общим руководством компании «Боинг» велись работы по теме HLH (Heavy Lift Helicopter – «тяжелый транспортный вертолет»), предусматривавшей создание в интересах армии США вертолета ХСН-62 с максимальной взлетной массой 53 524 кг, силовой установкой в составе трех турбовальных двигателей и перегоночной дальностью до 2800 км. Соответствующий контракт на постройку прототипа был выдан армией в 1973 году. Однако проект был закрыт Конгрессом, посчитавшим достаточным для ВС США возможностей тяжелого вертолета СН-53Е «Супер Стэльон». В 1980-х годах Агентство перспективных оборонных исследований и разработок США (DARPA) и НАСА попытались реанимировать проект, но финансирования вновь не получили. Все же пошедшие в серию американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26. Поднявшийся в воздух 14 декабря 1977 года, этот винтокрылый гигант совершил очередную революцию в вертолетостроении и установил новые стандарты для ТТВ: машина могла брать на борт до 80 десантников или 60 носилочных раненых либо же перевозить в кабине полезный груз массой до 20 тонн. При этом масса пустой машины составляла 28,2 тонны, а максимальная взлетная – около 56 тонн. Даже американцы были вынуждены признать, что в области боевых транспортных вертолетов наш Ми-26 не имеет аналогов и находится на совершенно недосягаемой пока высоте (для сравнения: масса пустого CH-53K – около 15 070 кг, а максимальная взлетная – порядка 33 300 кг, масса полезной нагрузки в кабине – 13 600 кг, максимальная полезная нагрузка машины – 15 900 кг, максимальная десантовместимость – 55 бойцов, а экипаж – пять человек, включая двух стрелков). Когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26 оказался способен решить данную задачу. Это обошлось американским налогоплательщикам в 650 тыс. долл. К тому же на счету Ми-26 уже 14 мировых рекордов, а его технический потенциал, заложенный разработчиками более 30 лет назад, оказался настолько емким, что на МВЗ им. М.Л.Миля на его базе были разработаны такие проекты, как вертолет-тральщик, пассажирский вертолет-салон, противопожарный вертолет с водометной пушкой и штангами водосбора, вертолеты радиоэлектронной борьбы и экологической разведки. Несмотря на достаточно солидный возраст, замены для Ми-26 по-прежнему нет. Он и сейчас остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых винтокрылых машин в мире. Однако чтобы оставаться «в струе» научно-технического прогресса, любой образец техники должен проходить модернизацию. Поэтому еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л.Миля была начата работа по серьезной модернизации машины – новый вариант получил обозначение Ми-26Т2. Отличительной его особенностью будет сокращенный экипаж – всего два летчика, как и на большинстве современных летательных аппаратов, а также внедрение новой авионики. Перед разработчиком стояла задача создать такой интерфейс «экипаж – оборудование», который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. И в настоящее время в Ростове-на-Дону строится новый тяжелый вертолет Ми-26Т2. Его летные испытания, как сообщили вертолетостроители на проходившей в мае с.г. в Москве выставке HeliRussia-2010, планируется начать уже в этом году. Вполне вероятно, что его показ состоится и за рубежом, например, на аэрокосмической выставке в Китае. Надо отметить, что Ми-26Т2 станет первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Фактически речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью. При этом в военном варианте Ми-26Т2 сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 раненых (больных). С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров и т.п. ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Перспективными рынками для модернизированного Ми-26Т2 – кроме, безусловно, российского – могут стать европейский, юго-восточно-азиатский и ряд других региональных рынков, где имеется высокая потребность в ТТВ. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе – задача непростая прежде всего по экономическим причинам. Поэтому приобретение Ми-26Т2 – абсолютно здравый подход, который позволил бы быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем.
Здесь следует напомнить, что еще в начале 2000-х годов командование ОВС НАТО разработало набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования: требуется современная машина, которая могла бы прийти на смену стареющим тяжелым вертолетам производства США. Потребность в новом тяжелом транспортном вертолете возникла еще и потому, что, несмотря на глубокую модернизацию, предпринятую разработчиками, эксплуатирующиеся в настоящее время тяжелые западные вертолеты уже не могут обеспечить переброску всей наземной техники, состоящей на вооружении армий стран НАТО и предназначенной для воздушной транспортировки.Огромный объем работ для перспективного Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии, Ближнего и Дальнего Востока. Среди наиболее потенциальных заказчиков новой машины – Китай, в котором различные государственные ведомства и частные компании проявляют высокий интерес к получению в эксплуатацию ТТВ, адаптированного под специфические требования Поднебесной. Активизация переговоров наступила после анализа действий вертолета Ми-26ТС в ходе ликвидации последствий разрушительного землетрясения в китайской провинции Сычуань, которые были оценены экспертами как чрезвычайно успешные и высоко эффективные. Однако пока Китай только признал сертификат типа и приобретает в России вертолеты Ми-26ТС, а действия по разработке совместными усилиями необходимой Пекину машины приостановлены. В связи с этим ряд экспертов поспешили напомнить об «уникальном умении» китайской промышленности создавать «цельнотянутые» варианты вооружения и военной техники – едва ли не точные аналоги западных и российских образцов.
Автор: Владимир Щербаков Первоисточник: http://nvo.ng.rutopwar.ru
