Кто придумал платон в россии


Кто владеет системой Платон

С середины ноября прошлого года в России начала работу отечественная система взимания платежей. Она была создана с целью получения дополнительной платы с грузоперевозчиков, которые используют транспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Поэтому владельцы компаний по перевозке грузов интересуются, кто стоит за инновациями в этой сфере.

Система Платон вызвала большое обсуждение в обществе и желание узнать о ее владельцах

Причины создания системы Платон

Название данного механизма взимания платы является аббревиатурой от «плата за тонны». Поскольку именно тяжеловесные транспортные средства способствуют быстрому изнашиванию дорожного полотна. В странах Европы система взимания платы с компаний-перевозчиков существует давно. Полученные средства направляют в службы обслуживания дорог для устранения поврежденных участков.

Российские дороги испытывают огромную нагрузку. Поскольку страна является одной из крупных развязок всех видов транспорта. Автомобили, которые перевозят тяжелые грузы, разрушают дорожное покрытие в тысячи раз быстрее легкового автомобиля. Государство не способно покрыть все расходы на ремонт дорог. Из-за этого правительство вынуждено было искать способы справиться с проблемой.

Образцом для наследования стала европейская система взимания платы с грузоперевозчиков. Идея состоит в том, что компании-перевозчики должны тоже платить за ремонт дорог, поскольку они на них зарабатывают деньги. Это своеобразная арендная плата за пользование дорогой.

Большегрузы своим весом наносят большой урон дорожному покрытию

Создатели системы Платон

Вопрос об улучшении дорог был актуальным всегда. В 2013 году Росавтодор объявил тендер на создание системы взимания платы с тяжеловесных транспортных средств. Началась подготовка к созданию крупного проекта, в который были втянуты государственные и частные учреждения.

Разработчик был определен в 2014 году. Право на создание системы взимания платы получило ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Общество принадлежит в равных частях «РТ-Инвест» и Ротенбергу Игорю Аркадьевичу (сыну миллионера). Собственник «РТ-Инвест» – Шипелов Андрей (почти 75% акций). Ему также принадлежит ООО «Царицын Капитал», которое вместе с «Ростехом» создало «РТ-Инвест».

В этом же году российское правительство утвердило ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» законным оператором системы Платон. Через несколько месяцев эта компания и Росавтодор подписали концессионное соглашение сроком на 13 лет. По истечению термина систему передадут в государственное владение.

«РТ-Инвест Транспортные Системы» — оператор Платон

Принцип работы системы взимания платы

Оператору поручено создать все условия для взимания платы с грузоперевозчиков, которые используют дороги федерального значения. Стоимость проезда учитывает только скоростное движение без остановок. Оплата была установлена на уровне 1, 529 рублей за километр. С 1 марта 2016 года проезд вырастет до 3,06 рублей.

Для контроля за дорогой компания планирует построить специальные рамки (481 шт.). Они уже на месте дадут информацию о состоянии оплаты проезда. Готовыми к использованию являются только 18 таких рамок в Московской области.

Для быстрой фиксации нарушителя учредители Платона будут располагать специальными транспортными средствами. Они будут напрямую связываться с информационными центрами компании и мгновенно передавать информацию органам внутренних дел. Штрафовать до мая 2016 года планируют только в Московской области.

Владелец системы взимания платы также обязан создать базу для обработки данных, управления региональными представительствами, наблюдения за качеством работы и так далее. Компания производит регистрацию всех грузоперевозчиков, которые используют автомобили с максимально разрешенной массой свыше 12 тонн.

Под регистрацию подпадают грузовики массой более 12 тонн

Использование системы Платон

Чтобы начать работу, компания-перевозчик или водитель регистрируется в системе Платон. Для этого отправляют необходимые данные на электронную почту. Перечень информации и адрес почты доступен всем на официальном сайте системы взимания платы (http://platon.ru/ru/).

В течение 1–2 недель Платон обрабатывает данные и высылает подтверждение регистрации на указанную почту водителя. В письме должен быть указан логин для входа на личную страницу в системе.

Водителю также предстоит выбрать, каким способом он будет использовать Платон. Разработчики предлагают бесплатно заказать и установить на автомобиль специальное бортовое устройство БУ 1201. Оно будет считать пройденные километры. Устройство работает через прикуриватель, онлайн, и показывает состояние счета, связи и спутники. Перед выездом водитель обязательно пополняет счет в системе, поскольку деньги списывают в режиме реального времени.

Если Вы не хотите дополнительное устройство, сделайте специальную маршрутную карту. Она рассчитает маршрут, и укажет стоимость проезда, которую нужно оплатить. Если грузовик отклоняется от заданного в системе маршрута и появляется на другой федеральной трассе, он будет оштрафован.

Прибор Платон отслеживает перемещение грузовика

Преимущества и недостатки системы Платон

Среди положительных сторон системы взимания платы с грузоперевозчиков выделяют следующие:

  1. Возможность получения разовой маршрутной карты для тех, кто не хочет или не может зарегистрироваться в системе.
  2. Водитель заранее знает, сколько ему заплатить за проезд, и правильно распределить бюджет.
  3. Хозяин компании предлагает приложение на мобильные устройства.
  4. Терминалы QIWI и топливные карты запрограммированы на оплату услуг Платона. Это упрощает работу водителей.

Введение системы Платон показало проблемы всех задействованных в ней отраслей хозяйства. Главным недостатком есть то, что программа функционирует с многочисленными сбоями. Это происходит от сильной одновременной нагрузки на главный сервер. Компании-перевозчики также имеют индивидуальный график нагрузок: чем больше заказов, тем больше требований от системы.

Если водитель пользуется маршрутной картой, он не может откорректировать на месте маршрут (для непредвиденного ремонта, объезда затора, аварии, зоны бедствия и так далее). За отклонение ему грозит штраф, который он вынужден оплатить из собственного кармана. Здесь разработчик должен учесть непредвиденные обстоятельства.

Поставщики товаров предполагают, что из-за новой системы взимания платы подорожает стоимость доставки. Это приведет к повышению цен на некоторые товары. Но этот вопрос еще обсуждают аналитики.

Возникновение системы Платон повлекло за собой изменение многих сфер жизни грузоперевозчиков и всех, кто с ними связан. Новое всегда воспринимается с опаской. Поэтому владелец системы должен открыто проводить свою деятельность. Людям нужно знать, кто предложил идею о взимании платы с грузовиков, кто разработчик, кто стоит за этим, кому платить деньги и куда они пойдут.

logoskop.ru

Владелец системы "Платон" стал долларовым миллиардером

Фото: zen.yandex.ru

Третий бизнесмен по фамилии Ротенберг, по совместительству совладелец системы «Платон», которая взимает плату с грузовых автомобилей с массой выше 12 тонн за проезд по дорогам федерального назначения, стал официальным долларовым миллиардером. Первый миллиардер-Ротенберг - это его отец, а второй - дядя.

Forbes оценил состояние совладельца системы «Платон» Игоря Ротенберга в $1 млрд.

Игорь Ротенберг, старший сын Аркадия Ротенберга, сначала поработал в Минимуществе и РЖД, и только потом пришёл в семейный бизнес. Правда в 2006 году, когда Игорь Ротенберг стал председателем совета директоров управляющей компании «ЭнПиВи Инжиниринг», семейный бизнес был не столь масштабен как сейчас.

Только в 2008 году Ротенберги купили у «Газпрома» 5 компаний нефтегазового строительства за $400 млн. На основе этих 5 компаний был создан холдинг «Стройгазмонтаж», который стал крупнейший подрядчиком на рынке инфраструктурного строительства: в 2008 году его выручка составила 6,9 млрд рублей, по итогам 2016 года – 276,4 млрд рублей. Аркадий Ротенберг говорил, что является владельцем 51% холдинга, а остальные доли принадлежат брату (Борису Ротенбергу) и сыну. Также Игорь Ротенберг был младшим партнёром отца ещё в одной компании инфраструктурного строительства — «Мостотресте», которая занимается строительством дорог и мостов.

В 2010-2011 годах семейный бизнес Ротенбергов расширился: они стали владельцами компаний «ТЭК Мосэнерго» (проектирование и строительство объектов энергетики) и «Газпром бурение» (одно из крупнейших буровых предприятий в России).

После введения санкций США и Евросоюза Ротенберги разделили активы. Игорь Ротенберг стал полноправным владельцем «Мостотреста», «ТЭК Мосэнерго», «Газпром бурение» и «ТПС Недвижимость» (компании сейчас принадлежат 6 крупных торговых центров в Сочи, Краснодаре, Киеве, Новосибирске и Москве). В интервью «Интерфаксу» Аркадий Ротенберг утверждал, что они договорились с сыном о параметрах сделки еще за два года до санкций, а сама сделка было рыночной с использование денежных средств и займа.

В 2015 году заработала система «Платон», которая взимает плату с грузовых автомобилей с массой выше 12 тонн за проезд по дорогам федерального назначения. Введение в действие системы сопровождалась акциями протестов «дальнобойщиков». 50% компании-оператора «Платона» принадлежат Игорю Ротенбергу.

Теперь он - миллиардер.

newizv.ru

www.19rus.info

О СИСТЕМЕ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ

Система «Платон» обеспечивает сбор, обработку, хранение и передачу в автоматическом режиме данных о движении транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, и распространяется на все автомобильные дороги общего пользования федерального значения.

1,53 ₽/км3,73 с коэф.0,41размер платы с 15.11.2015 по 15.04.2017

1,90 ₽/км3,73 с коэф.0,51размер платы с 15.04.2017*

50 774 кмФедеральныхдорог в Системе

15/11/2015Дата запускаСистемы

2 000 000Более двух миллионов транспортных средств

*Согласно Постановлению Правительства РФ от 24 марта 2017 года №330

Объекты и элементы системы

 ЦентрыИнформационнойподдержки

пользователей

 Системамобильного

контроля

 Центр управления и мониторинга,включая центр

обработки данных

 Геоинформационная системаи автоматическая

система расчетов

 Системастационарного

контроля

  • Система взимания платы «Платон» создана для обеспечения порядка взимания платы с автомобилей разрешенной максимальной массой более 12 тонн в счет возмещения вреда, который они наносят дорожному покрытию.

    Полученные средства ежедневно поступают в Федеральный бюджет РФ и направляются на обеспечение поддержания автомобильных дорог, финансирование строительно-ремонтных работ и улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры.

    Реализация проекта позволит обеспечить достижение целевых параметров программы «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» (подпрограмма – «Автомобильные дороги») при снижении нагрузки на государственный бюджет, а также добиться дополнительного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния федеральных дорог.

  • Основаниями для создания системы взимания платы являются следующие документы и нормативные акты

    Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45, определяет направления развития транспортной системы и базируется на проекте Концепции долгосрочного социально-экономического развития России.

    Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, определяет направления развития транспортной системы и базируется на проекте Концепции долгосрочного социально-экономического развития России.

    Закон устанавливает порядок движения транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн по федеральным автодорогам

    О внесении изменений в бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты

    О перечне автомобильных дорог общего пользования федерального значения

    О заключении концессионного соглашения с ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» на реализацию системы взимания платы «Платон»

    О некоторых вопросах взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн

    О приостановлении действия и об изменении некоторых актов Правительства Российской Федерации

  • Внесение платы осуществляется владельцем транспортного средства до начала движения по федеральным трассам или в режиме постоплаты, исходя из утвержденного Правительством РФ размера платы.

    2.Оплата за фактически пройденное расстояние

    Владелец транспортного средства вносит плату в счет возмещения вреда за каждый километр маршрута по федеральной трассе, используя на выбор один из вариантов расчета платы:

    • оформление разовой Маршрутной карты;
    • использование Бортового устройства.

    Оформление маршрутной карты предусматривает внесение платы за разовый маршрут.

    При использовании бортового устройства списание денежных средств с расчётной записи владельца транспортного средства в счет платы происходит в автоматическом режиме, что исключает наличие ошибок вследствие влияния человеческого фактора.

    3.Использование спутниковых навигационных систем

    Позиционирование транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн осуществляется с использованием Бортовых устройств, обеспечивающих прием сигналов глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS.

    4.Мониторинг движения автотранспортных средств и идентификация автомобилей массой свыше 12 тонн

    Контроль внесения платы осуществляется системами стационарного и мобильного контроля:

    • рамные конструкции с навесным оборудованием, которые размещаются над полотном федеральной автомобильной дороги;
    • мобильный контроль — автомобили со специальным оборудованием.

    5.Вынесение Ространснадзором постановлений об административных нарушениях за движение по федеральным дорогам без внесения платы автомобилей, имеющих разрешенную максимальную массу более 12 тонн

    Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений Ространснадзора на основе автоматической фото и видеофиксации выявляет нарушителей на федеральных трассах для вынесения постановлений об административном правонарушении.

  • Для внесения платы Владелец грузовика обязан зарегистрировать себя и транспортное средство в Реестре Системы взимания платы.

    Через Личный кабинет, терминалах самообслуживания или в Центрах информационной поддержки пользователей

    После проверки данных пользователь получает логин и пароль для доступа в Личный кабинет

    Владелец автомобиля должен пополнить счет и оформить Маршрутную карту до начала движения

Оформление разовой Маршрутной карты в Личном кабинете, Мобильном приложении или Центре информационной поддержки пользователей

Использование бортового устройства для расчета платы в автоматическом режиме

Внести деньги на расчётную запись можно через Личный кабинет на сайте системы «Платон» или Мобильном приложении для всех типов смартфонов, в Центре информационной поддержки пользователей, через терминалы самообслуживания, через агентские терминалы.

Способы оплаты маршрутных карт:

Способы пополнения расчётной записи:

Для получения Бортового устройства Владельцу транспортного средства необходимо заключить с Оператором Системы взимания платы договор безвозмездного пользования, предоставив необходимый пакет документов.

Владелец транспортного средства устанавливает и активирует Бортовое устройство самостоятельно.

В Центре обработки данных на основании данной информации, собранной за сутки, в автоматическом режиме рассчитывается размер платы. Во время движения автомобиля денежные средства списываются с расчётной записи Владельца транспортного средства автоматически. При длительной остановке Бортовое устройство автоматически переходит в «спящий режим».

В случае если автомобиль не проезжает по федеральной автомобильной дороге либо маршрут проходит по платной федеральной автодороге, Система не включает данные участки пути в расчет платы.

481рамка системы контроля

100автомобилей мобильного

контроля

2 000 000бортовых устройств

Контроль за внесением платы в счет возмещения вреда осуществляется системой стационарного и мобильного контроля. Системы контроля обеспечивают проверку регистрации в Реестре Системы и внесение платы в счет возмещения вреда.

Региональные офисы обслуживания

Офисы на погран. переходах

Терминалы самообслуживания

Мобильное приложение

Интернет-сайт

Колл-центр

Информационная поддержка Владельцев транспортных средств осуществляется:

  • Колл-центром, работающим круглосуточно;
  • Центрами информационной поддержки пользователей в каждом субъекте РФ.

platon.ru

Создатель «Платона» — РБК

Несмотря на сжатые сроки, в которые она создавалась, система сбора платы с грузовиков работает достойно, уверен совладелец «Платона» Андрей Шипелов. Об этом и других своих проектах он рассказал РБК

Совладелец «Платона» Андрей Шипелов (Фото: Олег Яковлев/РБК)

«Процент сбоев совершенно незначительный»

— В офисах «Платона» стало спокойнее? В новогоднем мониторинге была только атака на офис в Оренбурге.

— Мы постоянно анализируем статистику, в том числе обращений в call-центр. Среднее время разговора снизилось. Если раньше было 290 секунд, то сейчас 160. То есть уже все понимают, как работать с системой. Изначально офисы просто пустовали, никто не обращался. Огромный шквал пошел за три дня до начала работы системы, все в последний день побежали, выстроились очереди, это вылилось во всеобщий гнев. Подобное свойственно внедрению любых новаций.​

— Когда внедряли «Платон», часто вам звонили и спрашивали? Первые две недели были тяжелые?

— Да, звонков было много. Все, кто имеет отношение к проекту, от кого что-то зависит, отменили отпуска. Мы были здесь, дома или в офисе, но всегда на связи.

— На Новый год отдохнуть удалось?

— Я из Москвы не уезжал.

— Кто писал программу для «Платона»?

— Весь продукт написан полностью в России.

— Это была большая компания?

— Это не была одна команда. Всего в проекте принимало участие 35–36 компаний. Интегратор, как это обычно бывает, это та команда, которую мы в проект пригласили. У них за плечами опыт внедрения крупных российских систем, на выборах и так далее. Также в проекте участвовало порядка 15 человек — обычных физлиц с опытом внедрений.

— Они у вас в штате?

— Есть в штате, есть мои советники по направлениям. Закрывать все в одну компанию неэффективно, нужно интегрировать. «Платон» — единственная система такого масштаба, объема информации, технических требований, которая создана полностью на открытых кодах. Она не имеет ни одной лицензии. Мы создали продукт, который не несет внутри финансовой и экономической нагрузки в будущем. Там нет никаких иностранных лицензионных продуктов.

Как акционеры мы считаем, что проект с технической точки зрения получился хороший. Интерфейс пользователя удобный, я сам частенько его тестирую.

— У вас есть грузовик?

— Я тестирую ее с компьютера, ежедневно получаю статистику, вижу все обращения, недовольства и прочее. Поэтому мы постоянно корректируем какие-то вещи.

— Концессионер, по условиям соглашения, получает в год 10 млрд руб. Какая часть из этих денег ваша прибыль?

— Доходность сейчас обсуждать рано, не позволяет волатильность, которая сейчас на рынке. Даже несмотря на то, что мы значительно снизили валютную составляющую, она остается.

— Какая примерно?

— Изначально на конкурсе валютная составляющая была 80%. Мы перед собой ставили задачу снизить эту нагрузку: до 30% — валютная и 70% — рублевая. Думаю, что сейчас мы добились более значительного показателя: около 20% — валютная и 80% — рублевая составляющая. И мы ее продолжаем снижать.

— За счет чего?

— Во-первых, полностью ушли от всех лицензионных продуктов. Когда это был конкурс, мы проводили технологический аудит, было где-то 20–30 лицензий. Лицензионные сборы в год составляли бы порядка $15–20 млн. Это значительно. Во-вторых, в новой партии бортовых устройств поставили задачу не увеличивая себестоимость заменить компоненты теми, в которых ниже валютная составляющая.

— А кто производит бортовые устройства?

— Несколько предприятий. Мы проводили конкурс, порядка пяти-шести компаний участвовало в первом туре. Но здесь мы тоже наткнулись на проблему: очень мало компаний разрабатывает действительно российский продукт, который имеет либо патент, либо защиту новизны и не слизан с мировых игроков. Были компании, которые вышли на наш конкурс с иностранным продуктом в российском корпусе. Первые 200 тыс. бортовых устройств произвела компания «Центрсвязьинформ», у них завод в Санкт-Петербурге.

— В сроки уложились без проблем?

— Нас убеждали, что срок маленький, что нереально произвести устройства вовремя. Мы смотрели международные аналоги, согласно которым, чтобы выпустить подобное бортовое устройство, в любой стране мира нужно два-три года, потому что идет тестирование. Мы сделали ставку на профессионализм команды и на амбициозность. Мы серьезно рисковали. Но контролируя обратную связь с потребителями, мы видим отказоустойчивость устройств. Процент сбоев совершенно незначительный.

— Вы их обкатали на крупных перевозчиках?

— Времени обкатывать не было, то есть год на все — разработать, внедрить. Как правило, такие устройства можно обкатать на стендах. Это стенды завода «Центрсвязьинформ». Какие-то выборочные партии раздавались фокусным группам и тестировались в реальных условиях. Устройство за это время, по нашим данным, менялось раза четыре. Даже такие мелкие моменты, как гнездо питания. Нужно было сделать прибор вандалоустойчивым, то есть его невозможно разобрать без потери данных. Огромные требования предъявлены к криптозащите, персональные данные полностью защищены. Практически невозможно отследить маршрут автомобиля нелегально.

— В смысле, сигнал защищенный?

— Да. Защищена информация внутри устройства, защищен сигнал. Иностранных аналогов не существует.

— Крупные получатели выявили недостатки за несколько месяцев активного использования?

— Бортовые устройства находятся у водителей и постоянно эксплуатируются. Они не ломаются, их не возвращают. Лучший показатель, что первый запуск состоялся успешно. Мы считаем, что производителей устройств должно быть не менее трех-четырех на рынке, мы за здоровую конкуренцию, даже внутри этого проекта.

— Им этого рынка хватит?

— Безусловно. У компаний, которые на этот рынок выйдут, будут стабильные заказы со стороны «Платона». Они также могут смотреть на другие сегменты транспортной телематики. Незначительное изменение устройства или новая модификация открывают компании-производителю совершенно новые рынки. Это никак не связано с «Платоном». Рынок страховой телематики, например.

— Там уже сидит ГЛОНАСС. Попытка зайти с другой стороны — продажа услуг телематики владельцам грузового парка, скорой помощи, систем ориентирования и экстренной связи уже реализована.

— Как раз те компании, которые занимаются созданием подобных устройств, могут содержать достаточно квалифицированные кадры для дальнейших разработок. Тот, кто создаст хороший продукт, сможет выйти на международные рынки. Весь рынок мировой транспортной телематики и интеллектуальных транспортных систем в автомобилях оценивается приблизительно в $10 млрд и развивается на 8–10% в год. Это позволяет сокращать издержки. Российским компаниям там точно есть место.

— Вопрос по концессионному соглашению. Алексей Навальный в конце прошлого года опубликовал одну из его версий. Действительно ли это то самое соглашение? По нашим расчетам, получается, что плата концедента не может быть меньше 9,5 млрд руб. в год, а если сумма штрафов выше, то они переносятся на следующий период. Так?

— 9,5 млрд руб. — сумма, которая легла в основу расчета всего проекта, она выверена с заказчиком, утверждена, значительная ее часть — это модернизация, фонд оплаты труда, сервисы и все остальное. Плата за обслуживание кредитов, возврат кредитов и доходность инвесторов, которая находится на уровне 10–12% в рублях. Это внутренняя доходность проекта.

«Этот рынок на ближайшие десятилетия — миллиарды рублей»

— Как вы заинтересовались идеей, которая вылилась в «Платон»?

— «РТ-Инвест» интересуется всеми сегментами, где есть глубокое проникновение технологий в рынок. «Платон» — это часть интеллектуальных транспортных систем и вообще транспортной телематики, которая может быть точкой роста, чтобы в стране в принципе появилась собственная продукция в этой сфере. К сожалению, слишком многое делается неправильно: ведь можно было бы помимо создания больших технологических систем параллельно развивать внутренний спрос. Раньше этого рынка не существовало. С его появлением появилась потребность в оборудовании, программах и сервисах. А это все рабочие места, спрос на модернизацию системы в будущем и конкуренция. Получается огромный задел для производства российского продукта с высокой добавленной стоимостью и перспективой десять лет и больше, чтобы этот продукт стал конкурентным не только внутри страны.

— Давно вы поняли, что это перспективный рынок?

— Мы этим занимаемся с 2012 года. Системой взимания платы с грузовиков заинтересовались в 2013–2014 годах. Тогда мы обратили внимание, что это не совсем справедливый подход: объявлен конкурс, в котором могут принять участие исключительно иностранные компании либо иностранные технические решения.

Система «Платон»

Сбор платы за проезд грузовиков массой свыше 12 т по федеральным трассам начался в России 15 ноября 2015 года. Километр пути стоит 1,53 руб., а с 1 марта 2016 года цена должна вырасти до 3,06 руб. Вносить сбор перевозчики должны через систему «Платон», оператором которой является «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС).

С РТИТС Росавтодор заключил концессионное соглашение на 13 лет, ежегодно за свои услуги оператор будет получать 9,5 млрд руб. (это минимум за вычетом максимально возможных штрафов). Так компания покроет свои затраты на создание и содержание системы и получит доход.

Чтобы внести платеж, транспортные компании обязаны зарегистрировать автомобили на сайте системы «Платон» и перед рейсом пополнить счет в личном кабинете. Перевозчик либо оформляет маршрутную карту, либо устанавливает бортовое устройство, предназначенное для спутниковой фиксации проезда по федеральным трассам.

Ввод системы на второй день спровоцировал транспортный коллапс: несколько часов не работал сайт «Платона», и многие перевозчики, опасаясь штрафов, не рискнули выйти ​на рейс. Сбой тогда объяснили хакерской атакой из-за рубежа.

С 15 ноября прошло несколько акций протестов дальнобойщиков, которые добиваются отмены нового сбора. В знак протеста дальнобойщики в конце ноября планировали выехать в Москву и перекрыть МКАД. Несколько раз с момента запуска системы сообщалось об атаках на офисы «Платона».

— То есть вы узнали, что готовится конкурс, и поняли, что в этой сфере есть бизнес?

— Мы поняли, что этот рынок на ближайшие десятилетия миллиарды рублей. Если это будут иностранные компании и иностранные продукты, тогда российским компаниям остается только перепродавать их решения. Обычная спекуляция: купили, вложили, дороже продали — ничего российского не появляется. Мы стремились к тому, чтобы создать рынок с добавленной стоимостью в России.

— Как вы считали экономику проекта «Платон»? На чей опыт смотрели, какие выкладки делали?

— Мы изучили весь мировой рынок, знаем всех потенциальных конкурентов. Понимаем и знаем, как все формировалось с 1980-х годов в Европе и США. Это было нашим рабочим материалом еще в 2013 и 2014 годах.

— Кто вас консультировал — приглашали кого-то?

— Внутри компании работает много квалифицированных ребят из «Тройки Диалог», «Ренессанса» и других компаний, профессионально изучающих рынки. Мы используем все возможные в инвестиционном бизнесе алгоритмы, это наша работа.

— То есть модели считали ваши сотрудники?

— Конечно. Финансовые модели, изменения в экономике, что будет происходить с глобальным рынком. Мы увидели нестыковку: рынок, который предлагался российским конкурсом, очень большой, третье место в мире. В конкурсе сражались бы крупнейшие компании из США и Европы, но точно не было бы ни одной российской компании, которая соответствовала бы техническим требованиям по опыту работы, количеству километров дорог, охваченных созданными системами, финансированию этих систем и обслуживанию. Такой компании в России не существовало. Получалось, что 50 тыс. км дорог достались бы одному из трех-четырех мировых игроков, существующих с 1990-х годов. Но все глобальные игроки начинали бизнес у себя в стране с нуля. У нас была такая же задача: создать российский продукт и стать глобальной компанией. Мы не ошиблись: даже в кризис видно, что наш продукт самый современный в мире, он опережает конкурентов, которые появились на рынке раньше.

— Сколько человек работает в системе «Платон»?

— Около 1500.

— Это очень компактно. На всю Россию?

— Да. По сравнению с международными аналогами мы в среднемировом показателе по производительности и по созданию рабочих мест на такое количество дорог и внутреннего сервиса. И что нам больше всего нравится, это стабильные места на ближайшие 10–15 лет.

— Это дорогие кадры? Какая средняя зарплата?

— Сейчас не могу сказать цифру. Но она в рынке.

«Будет правильно, если государство будет использовать эту информацию для налогового администрирования»

— ФНС не интересовалась статистикой «Платона»?

— Чтобы проанализировать статистику, нужно копить базу данных хотя бы полгода.

— Просто «Платон» позволяет показать с независимой стороны реальные бизнес-расходы, которые довольно сложно спрятать. Налоговая служба, например, сможет увидеть реальный средний пробег автомобиля.

— «Платон» действительно может собирать и обрабатывать любые данные, которые связаны с перевозками на 12-тонниках. Это и маршруты, и средние пробеги, и затраты топлива расчетным путем, и время водителя в пути, в том числе среднее по стране и по каким-то дорогам, отрезкам. Безусловно, будет правильно, если государство будет использовать эту информацию для налогового администрирования, прогнозирования, планирования будущих государственных дорожных проектов, создания условий для перемещения грузов, например, по другим маршрутам.

— А переговоры были со стороны ФНС или с вашей?

— Никаких. Пока не обращались.

— Какой-то регион самый активный уже увидели? Где больше ездят и платят?

— Традиционные маршруты все загружены. Есть какие-то изменения, мы это видим, но задачи их отслеживать правительство и Минтранс не ставили. Теоретически мы можем вести такой мониторинг.

— После того как запустили «Платон» на федеральных трассах, регионы тоже заговорили о том, что хорошо бы некоторые региональные дороги сделать платными для 12-тонников. У вас есть обращения от регионов или пилотные проекты?

— Регионы обращались. Не только к нам — и в Минтранс, и в Росавтодор. Смысл в этом есть. Не на всех дорогах, но где-то это должно быть применено. Мне кажется, самый правильный путь — дождаться статистики с федеральной системы, проанализировать и будет видно, какие потоки ушли в обход федеральных дорог на региональные. Пока говорить рано.

— В апреле в «Платоне» обещают ввести постоплату. Для вас это затратно? Риски тут есть?

— Это будет менее комфортно для нас, но более комфортно для владельцев грузовиков.

— Постоплата какая будет по длительности?

— Это будет решать заказчик — Росавтодор.

— То есть пока четкой договоренности нет, просто идет обсуждение?

— Постоплата, скорее всего, будет. Технически мы такую возможность видим, и она разрабатывается.

Фото: Олег Яковлев/РБК

«Ростех» не инвестировал средства. Он инвестировал технологии»

— Как получилось совместное предприятие с «Ростехом»?

— Компания «РТ-Инвест» изначально создана с «Ростехом», именно в такой идеологии, что мы вместе делаем проекты, связанные с ГЧП [государственно-частным партнерством], в области создания технологий, продвижения их на внешнем и внутреннем рынках. Одно условие — наши разработки должны быть конкурентоспособными.

— «Ростех» несколько раз сокращал долю в «РТ-Инвесте». С чем это было связано?

— «Ростех» не инвестировал средства. Он инвестировал свои технологии, мы постоянно находимся в контакте с предприятиями корпорации, используем их технологическую компетенцию.

— А кто вас курирует со стороны «Ростеха»?

— Есть совет директоров и в «РТ-Инвесте» и «РТ-Инвест Транспортные системы». Мы там обсуждаем и утверждаем стратегию, выносим анализ рисков, ведем работу, которая позволяет запланировать любые действия и отчитаться потом за эти действия. У нас председатель совета директоров Сергей Скворцов (заместитель генерального директора «Ростеха»).

— На сайте «РТ-Инвеста» в числе активов указан «Сибирский цемент». Вы остаетесь акционером этой компании?

— Да, для нас это интересная инвестиция.

— А какая у вас доля?

— Я по закону не имею права раскрывать данную информацию как управляющий фонда.

— Но вы в совете директоров есть, все видите?

— Нет, по крайней мере в 2015 году не ставили такой цели, возможно, будем это делать в 2016 году.

— Как «Сибирский цемент» переживает кризис?

— Так же как и все, сложно.

— Но пока не было новостей, что производители цемента резко сокращают производство.

— Оно не сокращается. Сокращается строительный сектор вообще. Меньше жилья строится, отменяются планы по строительству затратной инфраструктуры, которая держала бюджет. «Сибирский цемент» — это хорошо организованная рыночная компания, поэтому мы ее оценивали как позитивную компанию, которая способна значительно вырасти. Сейчас мы понимаем, что как непосредственное звено в строительной цепи «Сибирский цемент» находится под давлением.

— Какая у компании стратегия на ближайшие пару лет? Есть антикризисный сценарий?

— У нас не настолько значительная доля, чтобы регулировать стратегию компании.

— Но как инвестор вы считаете, что пока эта инвестиция того стоит?

— Мы считаем, это правильная инвестиция. Мы и дальше хотели бы находиться среди акционеров этой компании.

— Почему?

— Это нишевой игрок, хорошо представлен на своем рынке. Он имел до кризиса значительную долю роста. Были сделки в Сибири и дальше. Мы понимали, что компания будет расти. Она сейчас остается крупнейшей компанией на рынке, то есть когда рынок начнет расти, «Сибирский цемент» будет расти вслед. Это будет перспективный актив, к которому инвесторы проявят интерес, и скорее всего, тогда настанет этап нашего выхода. Мы делаем инвестицию из разряда 5–7 лет.

— Насколько я помню, была идея сделать «Российский цемент», где «Ростех» присоединился бы. Намечались большие проекты, на которые можно было выйти крупным пулом. Газопроводы на востоке, целая инфраструктура до 2023 года. Эта идея жива?

— Мы видели другую перспективу: цементная отрасль — значительный потребитель технологий. Смотрели не с точки зрения роста продажи цемента, а как потребители значительных технологий. Как и в «Платоне», мы понимали, что цементная отрасль требует тяжелого оборудования и автоматизации.

— Планируете ли новые инвестиции? Сейчас предлагают купить что-то, что вам было бы интересно?

— Мы не смотрим на стрессовые активы вообще. «РТ-Инвест» — это инвестиционная компания, но мы численность не расширяем. В центральном офисе работают 40 человек, наши основные направления — транспортная телематика и переработка отходов. «РТ-Инвест» не поверхностный инвестор, мы всячески стараемся принимать участие в жизни компаний, в которые инвестируем. Усиливаем менеджмент, сами работаем. В 2012 году, когда мы создавали компанию, мы считали, что оборот у нас должен быть не меньше 6 млрд руб. уже в 2014–2015 годах и дальше расти.

«Зарывать мусор вообще нельзя»

— Что сейчас происходит с проектом переработки мусора? Он был запущен, но потом все потеряли его из виду.

— Мы развиваемся, наш рост составил 18% в прошлом году. Рост — это и доля рынка, и выручка, и другие показатели. Продолжаем расти в Казани, Татарстане, в Москве, Подмосковье.

— У вас по доле рынка был план 5% к 2014 году. Он выполнен?

— Мы стремимся к доле рынка на уровне 20–25% в целом по стране. Не изменяем конечную цель, но корректируем планы с учетом изменений, например законодательных. Мы все ждали изменения закона в начале 2015 года (ФЗ «Об отходах производст​ва и потребления». — РБК), нам нужны четкие правила. Закон о твердых бытовых отходах устанавливает правила на этом рынке для загрязнителей, операторов и всех остальных субъектов. Поправки к нему приняли, он как раз начал действовать с января 2016 года. Сейчас делаются подзаконные акты.

— Почему этот закон для вас так важен? Вы же в нынешних условиях можете существовать.

— Он важен для участников рынка коммунальных отходов, потому что касается любого жителя. Сейчас население платит за вывоз и утилизацию отходов в составе прочих расходов, то есть управляющая компания заинтересована только в том, чтобы с ее территории мусор просто увезли. Так думает любой предприниматель с невысокой социальной и экологической активностью. Вывезли — и хорошо, а куда — неважно. Рынок перевозки отходов тоже нелицензированный. Любой может приехать, забрать отходы, а выезжая за пределы МКАД, мы видим то слева, то справа несанкционированные свалки, потому что никто не контролирует, куда это все везется. Добропорядочные участники рынка не выдерживают конкуренции. Потому что есть разница: отвезти на легальный полигон, который находится в 80 км от Москвы, либо вывалить куда-то.

Что такое «РТ-Инвест»

«РТ-Инвесту» принадлежит 50% компании «РТ-Инвест Транспортные системы» без конкурса выбранной оператором системы взимания платы с 12-тонников за проезд по федеральным трассам («Платон»). Еще 50% оператора контролирует Игорь Ротенберг, сын миллиардера Аркадия Ротенберга.

«РТ-Инвест» создан в 2012 году совместно с «Ростехом». Госкорпорация контролирует 25% плюс одна акция инвесткомпании. По данным СПАРК, компания Шипелова «Царицын капитал» (98% принадлежат Шипелову, 2% — Вадиму Агафонову) контролирует 74,99% «РТ-Инвеста».

«РТ-Инвест» инвестирует в России и за рубежом преимущественно в быстрорастущие компании в секторах индустриальных технологий, сфере обращения с отходами, информационных систем и транспортной телематики, ​производства строительных материалов. Помимо доли в «Платоне» инвесткомпании принадлежат предприятия, занимающиеся сбором, транспортировкой, сортировкой, переработкой и утилизацией отходов в Татарстане и Москве. Компании «РТ-Инвеста» обслуживают до 2,5 млн человек и вывозят отходы объемом около 700 тыс. т в год. К концу 2017 года компания планирует обслуживать более 10% населения России.

Андрей Шипелов — генеральный директор и совладелец компании «РТ-Инвест». Бизнесом начал заниматься в Нижнем Новгороде, работал в сферах переработки углеводородного сырья и деревопереработки. С 2007 по 2009 год занимал должность директора по развитию Российской венчурной компании — крупнейшего государственного венчурного фонда. С 2009 по 2012 год управлял собственным инвестфондом (100% — частный капитал), проинвестировал четыре проекта с общей капитализацией после инвестиций компании более $35 млн. Тогда же был партнером фонда трансфера технологий компании Fleming Family & Partners (FF&P) и разрабатывал стратегию развития Волгоградской области, в частности в сфере комплексной модернизации жилищно-коммунального хозяйства Волгограда. Является основателем волгоградской компании «Телемедико». Сейчас лично курирует пилотный проект по созданию системы энергетической утилизации твердых коммунальных отходов в Казани и представляет «Ростех» в проекте «Экология России».

— В Москве, насколько понимаю, на уровне жилых домов был конкурс.

— Мы являемся одним из участников.

— Сейчас вроде бы не ездят непонятные мусоровозы, которые что-то куда-то увозят. Это не дачный кооператив, где может быть такое.

— Да, на рынке вывоза мусора в Москве осталось около 20 компаний. До того как конкурс состоялся, было 200–300 компаний. Куда они везли, как и в конечном счете где это все оказывалось, непонятно. Конкурс — первый шаг, логичный и правильный. Вопрос в том, чтобы сейчас продолжить эту реформу.

— То есть вам проще, если закон обяжет муниципалитеты проводить конкурс?

— В законе очень много новшеств. Там нельзя просто брать и выбирать — все увязано между собой. Вводится ответственность загрязнителя, то есть компании, произведшей товар, который в результате оказывается в мусорном бачке и проходит потом цикл переработки либо утилизации.

— В какой форме будет эта ответственность?

— Это сейчас обсуждается и подзаконными актами вводится. Законом установлены справедливые принципы. Если ты производишь упаковку, ты являешься загрязнителем. В год выпускаешь 100 т этой упаковки, это 40 или 100 лет разлагается — ты обязан ее утилизировать. 100 т произвел — 100 т утилизируй и отчитайся перед государством. Дальше есть варианты: можешь утилизировать сам. Тут государство не заставляет кому-то платить — построй цех по переработке полиэтилена во вторичный полиэтилен, например. Обеспечь пункты сбора, покупая или бесплатно собирая. Другой вариант — создание профильных ассоциаций: производители собираются, выбирают оператора, который за плату вывозит отходы, это его профильная деятельность. В Европе 50% имеют вторую жизнь, потому что там это давно организовано. В конце 1980-х — начале 1990-х годов появились первые такие ассоциации. Это коллективная ответственность. И третий пункт — заплатить существующему игроку рынка, чтобы он оказал эту услугу.

— В Европе это затратно для производителей, сильно удорожает упаковку?

— Тут нужно говорить о балансе экологичности. Цель не просто во вторичный оборот вовлечь, цель — экология.

— Сколько игроков может выйти в качестве организаторов утилизации, кроме вас видите кого-то?

— Конечно. Думаю, в России появится порядка 30 компаний.

— Насколько сейчас разумно делать раздельный сбор мусора для населения?

— Разумно.

— То есть построить еще несколько заводов по переработке сейчас реально? В Москве, насколько знаю, сейчас один работающий завод.

— Нет, они есть, но каждый перерабатывает разными способами. Кто-то в технологию вкладывается и делает более глубоко. У нас такой завод есть в Казани. Это большое предприятие, там 3–4 тыс. кв. м, две автоматизированные линии, хорошее оборудование, в сортировочном цехе занято порядка 150 человек.

— Бизнес в Казани себя окупает?

— Да. Мы приобрели в 2013 году готовую компанию, вложили в нее деньги, модернизировали ее. Это большое предприятие, порядка 130 тыс. т по году мы перерабатываем.

— Но сортировкой вы тоже занимаетесь, это не жители делают?

— Мы сами. Сейчас наша основная цель — переработка в электроэнергию и тепло.

— Договор хоть с одной энергосетью, куда будете отдавать энергию, заключили?

— Этот проект пока в стадии обсуждения. Тут надо смотреть сначала экологичность, то есть как можно меньше зарывать под землю. Если вы возьмете оборудование, подъедете к любому из полигонов и начнете замерять, что там происходит, то поймете, что альтернативы нет. Зарывать мусор вообще нельзя. Стремиться к тому, чтобы не зарывать, необходимо.

— Закон начинает действовать, возникают инвестиционные условия, когда имеет смысл строить заводы, вкладываться. Вы в деньгах инвестпрограмму в каком объеме обозначаете?

— У нас несколько сценариев. Первый сценарий — строительство заводов тепловой переработки. Если мы говорим о Московской области, это 12 млн т в год отходов, значительная часть, где-то 20% всех отходов страны. Если стремиться к нулевому захоронению, надо перерабатывать порядка 70% отходов. То есть порядка 10–15% отходов целесообразно вовлекать под вторичный оборот, а остальное нужно обрабатывать термически, это по нашему замыслу. Такой сценарий предусматривает инвестиции порядка 300–400 млрд руб.

— На каком горизонте?

— Три-четыре года. Это значительная цифра. Она хороша тем, что порядка 90% денежных средств останется внутри страны.

— Есть ли расчет, сколько может стоить утилизация, например, 12 млн т для производителей этой упаковки?

— Конечно, такие расчеты есть. В Европе такой экологический платеж стоит производителю в российских ценах 2014 года (до резкого скачка) порядка €100–120 на тонну. Они по-разному организованы, но такая средняя статистика существует.

— По этим 300–400 млрд руб. вы сейчас уже с кем-то ведете переговоры о привлечении средств?

— Конечно, хотя все сейчас говорят, что в Россию мало кто инвестирует, у нас есть подтверждение о заинтересованности одной из крупнейших международных компаний инвестировать в этот проект.

— Она профильно в эти проекты инвестирует?

— Да. Это профильная международная компания.

— Санкции не коснулись вас из-за того, что «Ростех» и РТ в названии?

— «РТ-Инвест» работал и собирается работать исключительно в России и не планирует никуда перемещаться.

— Но привлекать средства в России не всегда легко.

— Иностранные компании заинтересованы в том, чтобы вместе с нами инвестировать в Россию.

— Вы давно знакомы с этими компаниями или они сейчас появились?

— Порядка трех лет.

— Что будет с бизнесом по переработке? Вы планируете и его развивать?

— У нас компания полного цикла. Мы занимаемся с самого начала сбором (от планирования территории очистки) до полной утилизации, то есть и переработкой и захоронением отходов. А мы стремимся строить компанию с минимальным полигонным захоронением.

— Там будет пластик, стекло, картон — все, что перерабатывается?

— Все, что можно раздельно собрать у потребителя. Мы идем к этому, то есть мы за раздельный сбор, мы в Казани были первыми, кто сделал раздельный сбор.

— И сколько времени нужно, чтобы человека научить раздельно собирать мусор?

— Долго. Организовать раздельный сбор на территории любого муниципалитета можно быстро, а вот чтобы это работало… К сожалению, здесь не на все возможно повлиять.

Фото: Олег Яковлев/РБК

— Может, управляющим компаниям сказать, вам дешевле вывоз мусора будет, если вы его сортируете?

— Это справедливо, но тогда из платежки для населения это должно быть в отдельную строку выделено. То есть переработка, обращение с мусором сейчас отдельная строка, это уже новый закон. Раньше все было в общем коммунальном платеже, управляющая компания могла сказать жителям: «Вы видите, у меня чисто, что вам еще нужно?» А теперь они отдельно отчитываются перед жителями, перед властями, перед своими партнерами.

— По переработке: допустим, пластик вы превращаете в какую-то фракцию. Есть три пути, что с ним делать: можно его вернуть, снова сделав бутылку, можно продать как очиститель краски и так далее. Что будете делать?

— Здесь должна работать рука рынка. Нельзя никого заставить сформировать спрос.

— Но вы как-то должны это для себя решить, а то останетесь с этой крошкой. Что с ней будете делать?

— Сегодняшняя ситуация хороша тем, что вторичное сырье покупают, за ним стоят в очереди. Первичный продукт стал дороже: например, потребители картона — российские бумажные комбинаты с удовольствием покупают. Пластик FLEX покупают иностранцы. А это валютная выручка для российской компании, если правильно организовать бизнес. Но должен быть огромный объем. Чтобы быть эффективным игроком на рынке вторичной переработки и формировать стабильный объем вторичного продукта, нужно иметь порядка 2 млн т в одних руках. Такая компания будет успешной.

— Насколько жестким будет лицензирование?

— Разумное лицензирование должно быть. И перевозка должна лицензироваться, потому что гораздо дороже ликвидировать несанкционированную свалку. Лицензирование удерживает от появления игроков, которые эти свалки создают. Не так сложно лицензироваться, если ты являешься профессиональным игроком рынка и соблюдаешь правила.

— А много этих профессиональных игроков?

— Есть, конечно. Только в Москве восемь. В каждом крупном городе-миллионнике один-два, в редком случае три крупных хороших игрока.

— Тарифное регулирование будет в рамках этого закона?

— Конечно. Исключительно тарифное регулирование, нагрузка не должна лечь на население.

— Нагрузка и так на населении — она в платежке. Вопрос в том, как она будет регламентирована.

— Не соглашусь. Например, иностранный производитель, который ввозит продукцию на территорию России, уже закладывает экологические сборы в себестоимость. Но в России этот сбор пока никто не администрирует.

— А у утилизационного бизнеса в России какая рентабельность?

— За 2013–2014 год для инвестора — это доходы на уровне 15% в рублях. Я говорю про весь бизнес. Ведь, чтобы что-то перерабатывать, нужно собрать.

— У вас разные бизнесы. «Сибирский цемент» — это инвестиция вдолгую. А в «Платоне» и в бизнесе по вывозу мусора рассматриваете ли продажу доли на рынке, выхода из проекта?

— Мы не отличаемся от любой другой инвестиционной компании — планируем до выхода. В «Сибирском цементе» мы на 5–7 лет, в «Платон» входили на десять лет, мы должны добиться эффективности, простимулировать компанию, сократить неэффективные издержки. Мы находимся в стадии жизненного цикла этого проекта и видим перспективу на два-три года. В активах, связанных с переработкой отходов, мы будем наращивать долю рынка ближайшие пять лет. Компания будет расти по степени присутствия на рынке и по глубине процессов. Сейчас это просто сбор, переработка и утилизация путем полигонного захоронения. Стратегия 2016 и 2017 годов — это скорее переработка, извлечение прибыли из нее и подготовка компании к продаже. В 2016–2018 годах у нас нет планов по выходу. Мы смотрим на азиатские рынки, собираемся заняться изучением Китая, поиском возможных инвестиционных партнеров. Может быть, Европа развернется к нам лицом.

www.rbc.ru


Смотрите также

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>