Кто построил в россии первую железную дорогу


Первая железная дорога в России

Первая колейная железная дорога

Первая колейная дорога на территории Российской империи появилась в 16 веке в угольных и рудниковых шахтах. Рельсы представляли собой лежни, так называемые деревянные брусья. Достаточно сказать, что по такому деревянному пути лошадь везла груз, превосходящий в четыре раза, который она могла транспортировать по грунтовой дороге. Для продления срока службы лежни укреплялись полосами, изготовленными из чугуна или железа. Уже тогда созданные закраины предотвращали сход повозок с путей.

Спустя два века, в 1788 году на Онежском заводе того времени в городе Петрозаводске родилась первая железная дорога в России. Рельсы в то время начали изготавливать из чугуна. Длина этого пути была всего 160 метров, ширина самого полотна составляла 0.8 метра. Руководил всеми работами механик А.С. Ярцев. Уголковый рельс в 12 раз увеличивал грузоподъёмность по сравнению с грунтовыми дорогами. Первая чугунная железная дорога в России получила своё название «чугунки», а полное название звучало, как «Чугунный колесопровод», исходя из названия материала, из которого изготавливались рельсы.

Первый российский паровоз

Прогресс строительства железнодорожного полотна не стоял на месте. Так спустя некоторое время, инженер П.К. Фролов становится автором выпуклых рельсов, имеющих эллиптическую форму поверхности скольжения, соответственно изменилась и форма рельсовой головки, которая и по сей день является основой по созданию нынешних железнодорожных рельсов.

За трёхлетний период, начиная с 1806 года по 1809 год, в Змеиногородском руднике. Алтайские Колывано-Воскресенские заводы стали обладать первой конно-чугунной дорогой, имеющей выпуклые рельсы, протяжённость путей составляла уже два километра. Работами руководил инженер П.К. Фролов. Это открытие первой железной дороги в России отличало то, что она была построена с главными отличительными элементами.

Это касается виадука, специальных выемок и насыпи. Через реку Корбалиху пришлось наводить мост, в основании которого стояли двадцать каменных столбов, высота их достигала одиннадцати метров, всего 14 % собой уклон всей линии. На лошадь уже загружался груз в двадцать пять раз больше, в соотношении с грунтовыми дорогами.

Такую дорогу, Англия смогла построить только через 10 лет, а Америка приступила к строительству только через 17 лет.

Несмотря на грандиозность, ряд проектов талантливого инженера П.К. Фролова остались лежать под сукном у тогдашних чиновников.

Создание первой железной дороги в России началось в 1833 году братьями Черепановыми. Но этому предшествовал мучительный поиск решения по созданию своих паровых машин. Уральские заводы того времени стали тормозиться в своём развитии по причине недостаточности базовой энергии, нужны были паровые двигатели. На Демидовских заводах по-прежнему лидировала дешёвая рабочая сила крепостных, но уже в 1820 году Ефимом Черепановым создаётся первый образец паровой машины.

После вояжа старшего брата из Черепановых в Англию, он ещё больше убедился в своей правоте по созданию русской паровой машины.

Изобретение принципиально нового механизма послужило началом новой эпохи в сфере машиностроения...

Читайте статью: Первые паровозы Стефенсона и Черепановых

За неполное десятилетие отцом и сыном Черепановыми, при субсидии, равной десяти тысячам рублей, была изготовлена первая большая паровая машина с мощностью в тридцать лошадиных сил. Всего же ими было создано 20 таких машин. Минимальная мощность их машины составляла 2 лошадиные силы, максимальная мощность была достигнута, и она уже равнялась 60 лошадиным силам. Ими были созданы оригинальные металлорежущие станки. После тщательного изучения английского опыта в создании паровых машин, 1834 год, август месяц ознаменуется созданием Черепановыми первого русского паровоза, который был установлен на колесопровод. Грузоподъёмность их детища составляла 3500 кг, а скорость транспортировки груза составляла 15 вёрст в час. Протяжённость рельсовой чугунной дороги составляла всего 800 метров. Спустя полгода в 1835 году, в марте появляется второй паровоз. Грузоподъёмность этой машины составляла 17 тонн. Решено было увеличить длину железнодорожного полотна из чугуна до 3500 метров. Так на Нижнетагильском заводе приступил к работе русский паровоз второй модели. Эта и была первая железная дорога из чугуна. Среди мировых держав Россия заняла вторую позицию после Англии по созданию своих национальных паровозов, обойдя по этому показателю США и Францию.

Царскосельская железная дорога - первая общественная линия

После того, как был завершён обзор по путям местного сообщения, предпочтение было отдано Царскосельскому направлению. В 1836 году, 1 мая началось создание первой железной дороги в России, получившей название Царскосельской, функциональное предназначение которой заключалось в её общественном пользовании. Маршрут соединял две станции – это вокзал Царского Села в Павловском и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге. Сумма ассигнований составила три миллиона рублей.

Строительство

Возведение насыпи началось уже через девять дней после начала работ. Вся трасса была распределена на участки, которые курировались подрядчиками и артелями, состоявшими из 30-40 человек в каждом подразделении. Состав мозгового центра представляли ведущие семнадцать инженеров. Из них, пяти специалистам довелось принять участие в строительстве английских железных дорог. Говоря современным языком, служба безопасности состояла их тридцати сторожей и солдат, такое же количество представляли смотрители.

В период интенсивной фазы строительства, рабочая сила насчитывала 1800 человек. С наступлением летнего времени, количественный состав рабочей силы был увеличен за счёт 1400 солдат, прибывших из Красносельских лагерей. В ассортименте рабочих инструментов числились конные повозки, тачки, кирки и лопаты. В период строительства оперативно решались вопросы, связанные с техническим обеспечением по выбору подвижного состава и оборудования. Не оставлено было без внимания и будущее Царскосельской дороги. Было запланировано, что вокзал в Павловске станет центральной площадкой, где будут проходить увеселительные прогулки и демонстрироваться всевозможные зрелища. Для реализации этих целей были приобретено всё фонтанное оборудование и оформлен заказ на создание фонтанов. Необходимо отметить, что задумки руководителя проекта, австрийского инженера Герстнера были воплощены в жизнь, а сам павловский вокзал стал лучшим концертным залом, где концертировали многие именитые вокалисты и дирижёры.

Эксплуатация

Несмотря на все усилия, не всё получалось гладко при строительстве первой в России железной дороги. Завершить земляные работы в 1836 году не смогли. Дата исполнения отодвигалась на следующий год, а это означало, что 1 октября дорога не будет открыта. Тогда-то и было принято решение открывать дорогу поэтапно, начиная с первого участка протяжённостью в 3.5 версты между Павловском и Царским селом. Отсутствие заказанных паровозов потребовало от организаторов применить всю ту же конную тягу. На открытии, 27 сентября, данный отрезок пути преодолевался за 15 минут. При этом лошади трудились на все сто процентов, скача галопом. В состав они впрягались цугом по две лошади. Вместимость вех вагонов составляла сто человек. Данная демонстрация участка железнодорожного пути должна была убедить людей в лёгкости и удобстве подобного передвижения.

Спустя чуть больше месяца состоялся долгожданный показ движения подвижного состава посредством участия в нём паровозов того времени. Поскольку демонстрационные поездки организовывались на бесплатной основе, ради рекламы, то в один вагон садилось не менее 50 человек. Первая железная дорога в России была построена в 1837 году, 30 октября, именно, в этот день состоялось её торжественное открытие. Управлением состава первого рейса руководил сам Герстнер. В целях безопасности на участке пути до Обводного канала, состав шёл с небольшой скоростью. После перехода моста скорость движения была увеличена.

Спустя тридцать пять минут состав достиг пункта назначения, прибыв на станцию Царского села. В двухзальном помещении вокзала и был проведён торжественный банкет. Приехавшие пассажиры расселись за накрытыми столами. Обратный путь проделали с большей скоростью, преодолев весь путь за 27 минут. Значение достигнутой средней скорости было равно – 21.5 версты в час. В последующем эти значения были увеличены до значений, соответственно: 48 и 60 вёрст в час.

Первые составы поездов оборудовались вагонами четырёх типов. Первый класс был оборудован комфортабельными вагонами типа «Берлин», рассчитан на 32 пассажира, располагающихся в отдельных купе. Второй класс был представлен вагоном типа «Дилижанс», представляющий собой закрытую повозку, вместимость – 30 человек. Третий класс был представлен вагоном типа «Шарабан». Их кузов имел стенки высотой, которая была равна половине от всей высоты до крыши, вместимость составляла - 42 человека. В вагонах четвёртого класса отсутствовала крыша и рессоры.

Тарифная политика Царскосельской дороги заслуживает особого внимания, ибо она не изменялась, начиная с 1838 года и до 1876 года. Стоимость проезда по маршруту: Санкт-Петербург – Царское село в вагоне четвёртого класса составляла 20 копеек. Третий класс – 35 копеек, второй класс – 50 копеек и первый класс 75 копеек серебром. Необходимо отметить, что на протяжении 12 лет эксплуатации этой дороги, продавалась латунные билеты многократного пользования. Начиная 1860 года на поездку по данному маршруту, стали приобретаться бумажные билеты, класс которых различался по цвету. Начиная с первого класса – белый цвет, далее – билет розового цвета и третий класс – билет зелёного цвета.

В вагонах подвижного состава было всегда запрещено курение, Объявления располагались в залах вокзалов и на платформе, писались на четырёх языках. Согласно приказу шефа жандармов А.Х. Бенкендорфа курильщики высаживались прямо в пути на промежуточных станциях. Фамилия нарушителя записывалась и передавалась по месту службы. Главная Царскосельская дорога была дополнена специальной Императорской Железнодорожной веткой. Строительство её велось с 1895 по 1909 год. Она соединилась со всеми имеющимися железнодорожными путями столицы того времени. В районе Федоровского городка в 1912 году было закончено строительство каменного вокзала, взамен сгоревшего деревянного. При возведении вокзала был использован старорусский стиль, проект создавался академиком архитектуры В.А. Покровским и художником М.И. Курилко.

Читайте также:

www.modelzd.ru

Первая железная дорога в России появилась еще в 19 веке

Еще в конце восемнадцатого века братья Фроловы создали для промышленных нужд одного из больших предприятий новый вид транспорта, представлявший собой вагоны, что двигались на рельсовом ходу. Железнодорожный транспорт в современном его понимании появился немного позже - в 1825 году в Англии. Что касается нашей страны, то первая железная дорога в России была построена под руководством австрийского инженера фон Герстнера. Эту идею поддержал лично Николай I, который подписал 15 апреля 1836 года соответствующий указ. Согласно данному документу в стране было начато строительство так называемой Царскосельской железной дороги.

Средства на сооружение были предоставлены графом Бобринским, самим фон Герстнером, а также прочими лицами, которые представляли русский, американский и немецкий капитал. Первая железная дорога в России должна была соединить Петербург и Царское село. Следует отметить, что позже ветку продлили на 700 метров до Павловска. Работы по строительству объекта стартовали 1 мая 1836 года. Для колеи была выбрана ширина, равняющаяся 1829 мм, несмотря на то что в европейских государствах величина этого показателя была 1435 мм. Чтоб организовать пропуск гужевых повозок, на линии был сконструирован ряд переездов. Первая российская железная дорога получила бельгийские рельсы, каждая единица которых имела минимальную длину 3,7 м, а максимальную — 6,9 м. Движение по ней было открыто 30 октября 1837 года. Эта дата вошла в историю как начало железнодорожных регулярных перевозок в нашей стране.

Подвижной состав был приобретён в Бельгии и Англии. Ко дню своего открытия первая железная дорога в России могла похвастаться наличием шести паровозов с конструктивными изменениями, продиктованными другой шириной колеи, 44 пассажирских вагонов и 19 грузовых. Первые отечественные поезда комплектовались вагонами, разделёнными на четыре класса. Самыми удобными из них были кареты, которые имели крытые кузова. На их мягких сиденьях одновременно могли разместиться восемь человек. Все остальные могли перевезти по десять пассажиров. Независимо от класса освещение и отопление в вагонах отсутствовало.

15 марта 1838 года в действие было впервые введено расписание движения поездов, согласно которому их отправление начиналось в 9-00, а заканчивалось в 22-00. При этом интервал между ними в среднем составлял четыре часа. Первая железная дорога в России была однопутной, поэтому в ее центральной части был оборудован разъезд, позволявший осуществлять скрещивание поездов, которые отправлялись с конечных станций в одно и то же время. Среднее время нахождения в пути — 42 минуты. Летом 1876 года на участке появился второй главный путь. Благодаря этому существенно повысилась безопасность движения, а время езды от начала до конца сократилось до 32 минут. 2 января 1900 года Царскосельская линия вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вследствие чего перестала быть самостоятельной. Тогда же ширина ее колеи была изменена на стандартную, составлявшую 1524 мм.

Строительство железных дорог в России, которое начало интенсивно развиваться после появления Царскосельской ветки, требовало квалифицированных специалистов. Первым отечественным учебным заведением соответствующего профиля стал Корпус инженеров путей сообщений. Его выпускники приняли активное участие в сооружении железной дороги, соединявшей Москву и Санкт-Петербург.

fb.ru

Первая железная дорога в России

Первая железная дорога в России

В последнем десятилетии XVIII века закономерным шагом в развитии науки и техники стало создание парового двигателя. Паровая машина принесла техническую революцию во многие отрасли промышленности и народного хозяйства.

Рельсовые пути из дерева на конной тяге использовались в шахтах еще в Средние века. Первая же в мире настоящая железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году и имела протяженность 26 миль. Первая железная дорога между крупными городами была открыта через пять лет, соединив в Англии промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль.

Почти одновременно массовое железнодорожное строительство началось в других странах Западной Европы и в США. В Россию железная дорога пришла в 30-х годах ХIХ века, когда в Петербург по приглашению российского правительства прибыл профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, имевший опыт строительства железной дороги в Австрии длиной 131 км. Свою деятельность по развитию железнодорожного дела в России он начал с изучения условий сбыта продукции горнодобывающей промышленности и обзора путей сообщения. По итогам этого анализа Герстнер доложил царю Николаю I о необходимости строительства железных дорог в России.

В ближайшем окружении русского императора не было единого мнения по поводу начала дорогостоящих строительных работ. С одной стороны, железная дорога содействовала бы развитию торговли и мануфактурной промышленности, а с другой, русские морозы, снега и метели тогда многим казались непреодолимым препятствием для их эксплуатации. Но опять-таки сравнительно ровная местность в европейской части страны позволяла с успехом использовать паровую тягу. Профессор Герстнер, кроме того, отстаивал политические мотивы, подчеркивая военно-стратегическую значимость железных дорог.

«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения…» — говорил Герстнер и, таким образом, смог убедить русского царя.

15 апреля 1836 года Николай I обнародовал указ о строительстве первой железной дороги в России. Решено было начать преображение отечественной транспортной системы с укладки одной линии от Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино с дальнейшим ее продлением от Петербурга до Москвы. Первую железную дорогу назвали Царскосельской.

Экономическая ситуация в те времена в стране была не в пользу затратных нововведений, и строительство стало возможным лишь за счет привлечения акционеров. Царь решил создать акционерное общество, действующее на все время строительства железной дороги. Необходимый капитал в 3 млн рублей собрали в течение шести месяцев.

Несмотря на то что с 1833 году уже имелся опыт строительства отечественных паровозов благодаря отцу и сыну Черепановым, локомотивы и вагоны для Царскосельской железной дороги закупили в Англии и Бельгии. Первые вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно: «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию первой железной дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов из Англии и Бельгии.

Отправление первого поезда на Царскосельской железной дороге. Гравюра XIX века

Первые рельсы также были заграничного изготовления. Единственными изменениями, которые вносились на Александровском заводе в Петербурге, были работы по увеличению размера колеи с принятых в Европе 1435 мм до 1829 мм — размах и просторы России требовал более широкой и мощной колеи. Впоследствии стандарт колеи «русской» железной дороги на основе практического опыта уменьшат до 1524 мм.

Первая в нашей стране одноколейная железная дорога общего пользования была протяженностью всего 27 км. Через полтора года после начала строительства, 30 октября 1837 года, в 2 часа 30 минут пополудни пассажирский поезд из восьми вагонов, ведомый локомотивом Стефенсона, преодолел путь от Петербурга до Царского Села за 35 минут. Первый паровоз получил собственное имя — «Проворный», а машинистом первого поезда стал сам инженер Герстнер. Среди первых пассажиров присутствовал император со свитой.

В память этого события Николаем I была учреждена специальная медаль с изображением паровоза и надписью: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска». В первые три дня функционирования дороги даже было разрешено бесплатно ездить на паровозе и поезде всем желающим — многими такая необычная дрога воспринималась поначалу как увеселительная заморская новинка.

На следующий день после начала функционирования Царскосельской железной дороги газета «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом писала: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только железный конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!».

Царскосельская железная дорога стала шестой крупной железной дорогой общего пользования на Европейском континенте. Более десяти лет она являлась единственной в России и полностью оправдала себя как транспортное и экономическое предприятие.

Даже после начала массового железнодорожного строительства в России первая, Царскосельская дорога оставалась самостоятельной среди всех иных железных артерий страны — от Варшавской до Транссиба. И только в начале 1900 года Царскосельская «железка» прекратила свое существование как самостоятельное подразделение, будучи включенной в состав Московско-Рыбинской железной дороги. Но дата начала строительства первой в нашей стране железнодорожной трассы — 15 апреля — навечно вошла в историю России.

Далее в рубрике Рождение РЭБ15 апреля 1904 года при обороне Порт-Артура русскими войсками впервые применены радиопомехи 

rusplt.ru

Открытие железной дороги между Петербургом и Царским Селом июль 1837

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург - Царское Село».

Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.

Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю). 1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка. Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши  - «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам - паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург - Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого - 80 и 40 копеек. В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России - Витебский. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш). 

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

РИА Новости

ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА

Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России. Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других железных дорогах России.

Вот как все это происходило в то время. 15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.

Положение определяло основные условия строительства железной дороги, создания капитала учрежденной компании, порядок отчуждения земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагаются на ее направлении. Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Железная дорога по положению (в тексте положение называлось привилегией) освобождалась от казенных сборов и налогов. Учредителям компании давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, определять количество акций и цену каждой, расходовать собранный капитал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Учредителям компании, а в дальнейшем ее директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена». Проект устава, представленный учредителями компании в правительство России, не был утвержден, так как в это время разрабатывались правила создания и действия акционерных обществ в России. 6 декабря 1836 г. был издан указ об утверждении этих правил и проект устава акционерного общества Царскосельской железной дороги возвратили его учредителям для приведения в соответствие с этими правилами. По ходатайству учредителей компании перед правительством в уставе разрешили сохранить статьи, которые шли вразрез с утвержденными для российских компаний правилами: передача акций с простой подписью, получение дивидендов на купоны. Это было сделано в связи с тем, что правление компании уже обещало предоставлять данные права иностранным акционерам и правительство не хотело отпугивать их от участия в будущих акционерных обществах.

А.Л. Гольянов, Г.П. Закревская, Центральный музей железнодорожного транспорта России

«ВЕЛИКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ, КОТОРОМУ ПРИНАДЛЕЖИТ БУДУЩЕЕ»

24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д’Аршиак, Ж. Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.

В этой поездке мог бы участвовать и А.С. Пушкин, знавший о строительстве Царскосельской железной дороги и любивший бывать в Павловске.  У Пушкина сложилось особое мнение о строительстве Царскосельской железной дороги. В письме Пушкина соредактору журнала «Современник», князю В.Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова говорится: «Статья г. Волкова… умно написана и занимательна для всякого. Однако, я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут…Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург». В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б. Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.

Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Ваггоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.

Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.

Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».

Царскосельская железная дорога

«ОПАСНОСТИ НЕТ НИКАКОЙ»

Дорога открылась в мае, а уже в сентябре случилась первая авария на дороге: 5 сентября 1838 года в 11 вечера поездом «был раздавлен находившийся караульным крестьянин Семен Петров». Подвела низкая техническая оснащенность состава. И военный генерал-губернатор Петр Эссен запретил вечерние поездки. Его поддержал Николай I, распорядившийся отменить поезда после девяти вечера. Правление нашло выход из положения. Оно решило снабдить каждый паровоз фонарем с зеленым стеклом, а каждому караульному (их на дороге было более сотни) выдать фонари с красным и белым стеклами. После чего просило разрешить отправлять поезда и после девяти вечера.

Интересная подробность сообщается в путеводителе И.П. Золотицкого «По Царскосельской дороге»: «...Так как паровозные свистки «наводили ужас» на публику, то начальство приказало их заменить музыкою. Для этого впереди дымовой трубы паровоза ставились особо для этого выписанные из-за границы органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа во время хода поезда вертел особый агент службы движения». А вот как описывал свои впечатления от поездки в конце августа 1838 г. один из современников: «Представьте, 12 экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет - больших, 8-местных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, а во всех - 288 человек. Все экипажи продолжаются саженей на 15. Вся эта страшная масса, этот сухопутный корабль, летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Можно читать преспокойно книгу... Опасности нет никакой».

Царскосельская железная дорога

histrf.ru


Смотрите также

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>